Tesla Model Y - ein Dreivierteljahr zu früh...

 

2020 - Ein elektrisierendes Jahr

 

Morgen und übermorgen:

 

Cybertruck: Forget Ferrari - Börsianer erwachen

 

Cybertruck: Best Videoclips

 

Automobiles Vorgestern:

 

"Tesla, Wir kommen!"

 

Was ist das Cybertruck-Design? Logisch.

Logo. Die Karosse ist aus hochzähem Raketenstahl gebaut. Dieser Stahl ist auch extrem steif. Er wird bei SpaceX, der Schwesterfirma von Tesla, für den Bau der Raketenkörper verwendet. Diese Rohre müssen horrenden Kräften standhalten. Da hat Tesla folglich ebenfalls weltführende Erfahrung.

Dieser ultraharte, 30-fach kaltgewalzte Stahl lässt sich nicht treiben wie Kupfer, Messing, Aluminium oder weiches Autoblech. Die Raketenhülle darf sich nicht "tiefziehen" oder eben beulen lassen, weil im Weltraum auf die Beule zwingend der Knick folgt - und zwar innert Millisekunden. Mit jedem Walzgang wird eine strukturelle, sehnige Schicht erzeugt, wobei die Schichten untereinander "kalt verklebt oder verschmolzen" werden, ohne das Kristallgitter zu verletzten oder zu zerbröseln.

Ein nachvollziehbarer Vergleich: Das traditionelle Sperrholz hat ähnliche Eigenschaften. Es verzieht sich nicht, ist sehr steif. Aus Sperrholz lassen sich folglich keine Geigenkörper oder Alphörner formen.

Beim Cybertruck wird mithilfe dieses Materials das Prinzip der selbsttragenden Karosserie perfekt umgesetzt. Im Unterbau finden sich keine schweren Differdinger wie in gewöhnlichen Lastern. Die Raketenstahlhülle dieses Bügeleisens selbst ist das kompromisslos steife Traggerüst.

Der Raketenstahl ist nebenbei auch rostfrei, wie Elon sagt. Folglich wird der Cybertruck wohl auf Wunsch auch ungespritzt, eben bloss gebürstet, angeboten werden.

Der Tesla Cybertruck ist keine Designerspinnerei, sondern ein geschliffener Diamanthammer - mit welchem der Handwerker auf dem Weg zur Baustelle zu seiner Gaudi sämtliche Sportverbrenner alt aussehen lässt. Andererseits lässt er extrem flache, kreuzende Sportdröhner schadlos unter sich durchbollern, wenn er auf "Gelände" gestellt ist.

Und noch etwas ana-logisches ist zu den entsetzt langen Gesichtern vieler Fans beim Anblick dieses Hammers zu sagen: Die Maler, die heute auf dem Kunstmarkt die höchsten Preise erzielen, die berühmten Impressionisten, wurden zu ihrer Zeit vielfach nicht zum Pariser Salon, der Eintrittspforte zu einem erfolgversprechenden Malerleben, zugelassen. Warum? Weil das Publikum ihre Malerei als beleidigende, törichte Kleckserei empfand, die das Fundament der hehren Kunst untergraben könnte. So ist das auch jetzt mit dem Cybertruck. Mann meint ja schliesslich zu wissen, wie ein Truck auszusehen hat.

Der Tesla Cybertruck wird zum beulenden Hammerwurf auf dem Automobilmarkt werden und entsprechend Staub aufwirbeln. Die "Message" der Herren Franz von Holzhausen und Elon Musk muss erst einmal unter die Haut kriechen. (Börsianer, nota bene, zeichneten sich noch nie durch Weitsicht aus. Sie sind primär Lemminge. In der Menge stirbt sich's am wohligsten).

Lustig ist, nebenbei bemerkt auch, wie schwer sich die Amis an den gehäuften, deutschen Zetts abarbeiten. Sie kriegens einfach nicht hin. Schon Lenos Zunge kringelte sich, vor zwei Jahren im Interview mit Franz von Holzhausen, bei seinem Kampf mit den zwei ZZätts. Es blieb beim schneidlosen Blasen.

24. November 2019



Warum die Scheibe beim Kugelwurf brach. Hier die Erklärung:

https://www.youtube.com/watch?v=PnPcMAwcJJ0

In der Serie wird sie dann garantiert halten. Freut euch nicht zu früh, ihr Medienmeister der Häme.

 

Die Berliner Tesla-Gigafactory 4

 

Wende Zwei-Null - Der Paukenschlag der Bessis

Die erste europäische Tesla-Gigafactory kommt in Brandenburg zu stehen - neben dem Unflughafen BER - dessen hartnäckige Bodenständigkeit zur Hauptsache die Wessis zu verantworten haben

Berlin, ick lehr dir Elektrisch

Elon Musk zeigt Deutschland den Meister, den Elektromeister. Er heiratet in gewissem Sinne in die deutsche Autofamilie ein. VW wird zu seiner Schwiegermutter, deren breite Hüfte er zu nutzen weiss - ohne sich ihr hinzugeben. In den Teslas steckt von Anfang an viel zuverläsige deutsche Präzisionsklempnerei. Sie weiss der südafrikanische Amerikaner zu nutzen. Der grosse Wurf, der grosse Bogen ist schon lange kein hervorstechendes Merkmal des deutschen Wesens mehr. Seit Karl dem Grossen sind über tausend Jahre vergangen und Beethovens Geburtstag liegt nächstes Jahr auch schon ein Vierteljahrtausend zurück. Ob Musk eine musikalische Ader hat, weiss ich nicht, hingegen dass er den grossen Wurf versteht wie aktuell keiner, das kann man fast täglich erleben.

Wenn man bedenkt, dass die Schwaben mit dem Stern Zweitausendundzwölf bei Tesla zwar nicht die Erste Geige, aber mindestens den Cello-Part fast zum Nulltarif hätten übernehmen können, dann wirds einem schwindlig. Da drängt sich sogar die Frage auf "wo war die grosse Politik?". Die deutschen Autohersteller sind doch von ihrer wirtschaftlichen Bedeutung her faktisch Staatsfirmen, deren Scheitern, um einen politisch beliebten Begriff zu nutzen, nicht hinnehmbar ist. VW ist de jure eigentlich eine Staatsfirma, auch wenn der Staat nicht die Aktienmehrheit besitzt. Da gibt es nichts zu deuteln.

Mit dem in die Autogeschichte eingehenden, kurzen Bühnenstück im Rahmen des Goldenen Lenkrads, mit dem Ensemble Musk-Diess-Schönenberger, findet die miesepetrische deutsche Pöbelei gegen Tesla endlich ihr Ende. Die Message ist auf dem Boden der bislang kalkstarren Autonation gelandet. Dass dem so ist, belegte das für das deutsche Selbstverständnis ungewohnt bescheidene Auftreten des Chefs des mit weltgrössten Automobilherstellers, im familiären Sandwich zwischen Elon und Barbara-mit-Herz. Hier wurde endlich die Portion Demut erkennbar, die nach all den Skandalen, nach allem Mauern überfällig war. Herbert Diess zeigt sich als Glanzwahl, oder eben als Germany's Top Manager, wie das zeitgemäss ausgedeutscht werden muss. "Danke Elon, dass du mit dem grösseren Schuh durch die Stachelstauden vorangegangen bist. Des Neids endlich ledig, ziehen wir fortan entschlossen mit". So die freie Uebersetzung des Diessschen Statements.

Das winterkörnig-piëchsche Herabgehabe ist endgültig Geschichte. Barbaras freudig-entsetzter Christkindsblick zu Musk hinauf, als er die Weihnachtsbescherung in seinem eigenen Staccato ins Mikrofon hackte, war nicht eingeübt. Das war ehrliches Entzücken. Das ist ein Merkmal Berlins, Ausdruck des Berlin-Seins - was auf die grosse Mehrheit der in Berlin sitzenden Regierenden nicht zutrifft. Sie sind Asylanten in diesem Angelzapfen. Es ist einerseits die Drehkreuzfunktion und andererseits diese emotionale Komponente der Marke Berlin, die Elon Musks Standortwahl für die Gigafactory entscheidend beeinflussten.


Ohne Uebertreibung: Hier, auf dieser Bühne, fiel die Mauer 2.0, die Automauer mit der Aufschrift "Wir brauchen keine Belehrung".

Die Bedeutung dieser unverkrampft sympathischen Szene strahlt selbstverständlich über die Grenzen Deutschlands hinaus. Wenn sich zwei Schwergewichte, auf der einen Seite die Elektro-Technologieführerschaft der Sonderklasse, auf der anderen Seite die Automacht schlechthin, so unverkrampft freundschaftlich die Hand geben, wirkt das auf alle anderen Automobilhersteller wie ein Urknall. Er wird manchen Selbstüberschätzer gehörig verschreckt haben und etliche Wasserstoffanästhesierte mit Sauerstoff in den Wachzustand zurückblasen.

Für Ostdeutschland bedeutet der gewonnene Wettbewerb um die vierte Gigafactory Teslas einen unschätzbaren Gewinn an Statur und spricht für die verkannten Fähigkeiten, die "hinter Berlin", für Viele überraschend, vorhanden sind. Was Woidke mit seinem Team erreicht hat, in völliger Geheimhaltung, ist in der heutigen Quasselwelt einmalig.


Der Dreierpakt

Was niemand neben und hinter dem Dreierpakt Tesla<Brandenburg>VW zu erkennen scheint: Hier, in der öden Weite um den Unflughafen BER, wird wohl schon bald, als By-Product (wertiger als Neben-Produkt), die grösste Batterie der Welt auf den Brandenburger Boden gestellt, möglicherweise noch vor Fertigstellung der Gigafactory. Hier lassen sich in idealer Weise sämtliche "Drähte", Trassen, Leitungen aus dem riesigen Windmühlenpflanzgarten im Norden Deutschlands zusammenführen, aus einem Mühlenpark, der sich von Polen über Schleswig-Hohlstein und Ostfriesland bis hinunter nach Holland hinzieht. Nicht zu vergessen die vielen kommenden, schwimmenden Off-Shore-Windmühlen, deren grösste (Genelec) jetzt eben eine neue Spitzenleistung von 12 Megawatt an die Wand sprayt. Wer weiss, vielleicht übernehmen von nun an die Ossis - als Bessis - die elektrische Führung? Es wäre ihnen zu gönnen. Der Drehstrom-Tesla Nicola war schliesslich auch einer aus dem Osten. Ein Supergscheiter.

Hier wird Tesla, quasi als Nebengeschäft, die gewaltigen Mengen an Ueberschussstrom (zu mauen Tageszeiten) zu Schleuderpreisen, oder sogar mit "Negativzinsen", gegen Geld, aufsaugen - und Stunden später zu Spitzentarifen in den Süden verklappen, in fein dosierbaren Mengen, über das enge Leitungsgeflecht mittlerer Leistungsfähigkeit - und so die fehlenden dicken Stränge bis auf Weiteres emulgieren. Viele hungrige Tesla-Superspeicher werden folgen, werden, über ganz Deutschland verteilt, die Netzabfederung weiter optimieren und so die Netzstabilität verbessern - und unrentable Stand-by-Kraftwerke überflüssig machen.

Ja, machen, statt einsprechen und trotzen. So mikrosekundenschnell wie mit Lithium-Ionen-Batterien lässt sich bislang mit keiner anderen Speichertechnik Energie hin- und herswitchen. Und so perfekt wie Tesla beherrscht bis dato Keiner diese Technik in der dreistelligen Megawatt-Leistungsklasse. Und schon gar nicht so schnell vor Ort mit steckerfertigen Schränken.

Das meine ich mit "den Meister zeigen". So gehts, es sei denn, geübte Monopolpöbel erfinden flugs eine superprovisorische deutsche Netzspeicherverordnung, die solch schändlichem Tun einen Riegel schiebt. Doch diese Angst ist nicht angebracht: Wo die speckschwere Schwiegermutter VW die Kochkelle mitschwingt, mutieren selbst höchste Aemter, bis hinauf zur Kanzel, zu willigen Abwaschhilfen.

Elon Musk weiss natürlich, welch hippen Klang "Berlin" auf dem weltweiten Automobilmarkt mitschwingen lässt. Schon der allein weht die kleinkarierten Bedenken der ewigen Nörgeler vom Tisch. Eine andere Marke hat er sich ja bereits gesichert: Peking. Das ist nicht Klang, sondern Pauke mit harten Vibrations. Musikgehör ist nicht Sache des Gelben Onkels.


Noch einmal zum Standort Berlin (gehört ja zu Brandenburg)

Es ist beschämend, mit welchem Mass an Respektlosigkeit Berlin (welch trendig-gelangweilte Bürgermeisterschaft auch immer dafür verantwortlich war), schon lange vor der Einmottung des Tempelhofs das in der dortigen Abflughalle von der Decke hängende Flug-Zeug Otto Lilienthals entsorgte. Flugzeug, so schimpfte gelegentlich Ottos Frau über den wirren Haufen von Tuch, Pedigrohr, Drähten und Schnüren, wenn der Durchgang zur Küche komplett verstellt war. Es war nicht weniger als das erste Flugzeug der Welt. Mit ihm löste Lilienthal handwerklich, wissenschaftlich und, nicht zuletzt, mit Hilfe eines zahmen Storchs, das jahrtausendealte Rätsel der Fliegekunst, am Hang seines Fliegebergs (ein aus Ziegelausschuss entstandener hoher Haufen) im damaligen Randquartier Lichterfelde. Jawohl, dieser Berliner hat den Wahnsinn erfunden. (CO2-Produktion höchstens in homöopathischen Dosen). Er erfand auch den Postversand von Flug-Zeug. Gegen Vorauskasse konnte man sich einen handlich verpackten Hanggleiter an die Haustür schicken lassen, sogar nach Frankreich und England. Vor Amazon. Vor über 125 Jahren. Lieferzeit jeweils einige Monate. Ohne Haftung und ohne Rückgaberecht nach allfälligem Genickbruch.

Deshalb muss BER, sollte aus dem Bauhaufen eines Tages ein Flughafen werden, schuldigst in OLI oder OLIBER umgetauft werden. Otto LI-liental. In die Abflughalle gehört dann endlich die überfällige Statue Ottos, nicht hoch zu Ross mit umgehängtem Säbel, sondern mit Bambusrohr und Tuch, daneben die gestrenge Gattin mit Abfertigungskelle, als Prägerin des handlichen Begriffs Flugzeug.

Auch denkbar, dass in Berlin in ein paar Jahren das erste Tesla Elektro-Verkehrsflugzeug abhebt.

Enthüllt wird dieses Denkmal dann - logisch - durch Barbara Schönenberger. Falls sie alt genug wird, um diesen Tag erleben zu können. Wäre doch schön, oder?

Manchmal gehen Rechnungen letztlich doch noch auf. Tesla made in Germany. Soviel Musikgehör hat Musk auf jeden Fall. Wer weiss, vielleicht hiess ein Urgrossvater mal Mus-i-k und das heute so beliebte "i" ging bei einem behördlichen Registereintrag, wegen Schmierschrift, verloren.

Herbert Graf

21. November 2019

 

Nachfolgendes Video der Tesla-Cybertruck-Präsentation vom 21. September 2019:

Für Eilige

speziell demonstrativ auf der Zeitachse: Minute 9:00 (Schleppvermögen am Hang) und 9:40 (Beschleunigung im Vergleich mit dem Porsche 911)

Was bedeutet Truck in den USA?

Das sind

1. Grobe, schwere Benzinschlucker mit offener Ladefläche für Handwerker, Landwirte - und Grossstadt-Bluffer

und

2. die in den USA mit Abstand meistverkauften Autos, mit der dicksten Gewinnmarge, weil seit Jahren mit primitiver, bewährter Technik von gestern auf tausendfach amortisierten Produktionsstrassen hergestellt. Ford, mit dem Spitzenreiter F 150, hat deshalb die Herstellung von Limousinen als nicht kostendeckend kurzerhand aufgegeben.

 

Enthüllung Tesla-Cybertruck - Hawthorne 21-11-19

 

 

 

 

11. April 2019

SpacEx Raumfahrtprogramm (Schwesterfirma von Tesla/Elon Musk)

Erster Transportauftrag der Schweren Falcon (Falcon Heavy) mit drei Raketentreibsätzen (Booster)

Auftraggeberin: Arabsat

Die Rakete weist drei identische Falcon-Normtreibsätze auf.

Der Ablauf:

> ca. 2 Minuten 40 Sek. nach dem Start werden die zwei seitlichen Treibsätze (Booster 2 und 3) weggesprengt und treten nach Stabilisierung/vertikaler Ausrichtung den Rückflug zu den Landeplätzen auf Cape Canaveral an. Die sichtbaren "Fliegenklatschen" am Fuss der Raketen sind die Steuerflügelchen, die den Anflug zum Landeplatz steuern und, im Zusammenspiel mit den neun Einzeltriebwerken, für die aufrechte Position sorgen. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit wirkt die dichter werdende Luft fast wie feste Materie - gefühlsmässig vergleichbar mit feinsten Steuerbewegungen beim Schwimmen. Die Klappen sind deshalb sogar als Siebe ausgebildet, um ihren Widerstand zu minimieren.

> ca. 3 Minuten 40 Sek. nach dem Start wird auch die zentrale Antriebseinheit (Booster) weggesprengt und macht sich ihrerseits auf den Rückflug, jedoch nicht nach Cape Canaveral, sondern auf eine schwimmende Plattform im Meer. Mit einer Minute zusätzlicher Flugzeit ist sie schon so weit über dem Atlantik, dass für den Rückflug aufs Festland zu viel Treibstoff (für Vortrieb und Verzögerung, inklusive zweimaligem Drehen um 180°) benötigt würde.

> Die faszinierende Landephase der Stufen 2 und 3, dh. das Absitzen auf dem Parkfeld (Touchdown) findet sich auf der Zeitachse bei ca. 7:00 (Mission Time = gesamte Flugzeit seit dem Start)

> Das Absitzen bzw. Wassern der zentralen Stufe 1 ist (jedes Mal) nicht sichtbar, weil die auf der Plattform oder auf einem benachbarten Schwimmkörper befestigte Kamera wegen der enormen Vibrationen der gesamten Umgebungsmaterie (Luft, Wasser, Plattform) keine brauchbaren Informationen liefert und auch die Radiosignale durch die extreme Ionisierung der Atmosphäre ausgelöscht werden, denn im letzten Moment arbeiten die Triebwerke mit sehr hoher Leistung.


PS: Erfrischend zu sehen - bei jeder Mission - wieviele Frauen bei SpacEx auf der obersten Ebene mitmischen. Fachfrauen im reinsten Sinne. (Frage: Ist eigentlich die Smart-Chefin mit dem seltenen Namen die einzige Frau, die sich in Deutschland - auf unterster Ebene der Kommandobühne - finden lässt? Liegt hier allenfalls eines der Probleme??)


Zu Tesla

Heute verbreitet die Presse einmal mehr schwarz malendes "Unken" (in den gewohnt tief schürfenden Kommentarspalten) bezüglich der Batterie-Kooperation zwischen Tesla und Panasonic. Panasonic will aussteigen, heisst es, da sie eine Ueberproduktion befürchteten. Tesla muss ja endlich mal Pleite machen. Das ist natürlich Unsinn. Die Kausalitäten liegen anders:

a) Panasonic verdient offensichtlich zu wenig an diesem Joint-Venture. Als man sich auf die Zusammenarbeit einliess, gings Panasonic ziemlich mau. Das traditionelle Geschäft (Videorecorder, TV-Geräte, Bildschirme, Leuchtmittel, Weissware) brach margenmässig weg, weil Südkorea, Taiwan und China den Markt übernahmen. Panasonic, mit grossem Knowhow in Zelltechnologie, griff verständlicherweise gerne nach diesem Strohhalm. Heute indessen sieht es anders aus, da werden die Japaner von flehenden Automobilherstellern bekniet, sie doch bitte mit Zellen zu beliefern - selbstverständlich zu viel lukrativeren Bedingungen. Nicht nur Zellen, sondern bitte auch ganze Produktionsstätten.

b) Dass der Bedarf nach Speicherkapazität abnimmt, ist eine Illusion. Der Automobilmarkt ist ja nur ein Zweig. Die Stromversorgung muss, aufgrund der sogenannten "Flatterproduktion" (Wind und Sonne), völlig neu strukturiert werden. Es braucht weltweit Millionen von sehr grossen Stromspeichern und Millionen von kleinen, stationären Stromspeichern in Häusern und grösseren Liegenschaften. Dieser Prozess ist momentan noch ein winzig zartes Pflänzchen. Ein "Glut", ein Ueberangebot an Speicherzellen ist frühestens in etwa 15 - 20 Jahren zu erwarten. Dann, wenn sie billig und so potent sind, dass ein Auto mit einer einzigen Ladung 2000 Kilometer weit fährt. Dann werden wir zu viele Batterien haben - so wie sich das heute mit Flachbildschirmen präsentiert, die bald umsonst unter die Leute gebracht werden.

c) Es ist kein Geheimnis, schon gar nicht für Panasonic, dass Tesla selbst, in-house, fieberhaft an einer eigenen Batterietechnologie arbeitet und voraussichtlich sogar einen "kleinen" Quantensprung wird machen können. Der Kauf von Maxwell deutet in diese Richtung, in die Richtung einer Hybridbatterie, die kapazitives und chemisches Speichern kombiniert. Tesla ist ohne Uebertreibung in Sachen Stromspeicherung weltweit an der allervordersten Spitze.


Fazit: Es bleibt noch eine ganze Weile spannend. Am meisten steigt die elektrische Spannung auf den Sitzflächen der traditionellen Autobosse. Den ersten stehen bereits die Haare zu Berge. Es knistert in ihren Executive Suites. Am meisten, aktualiter, bei Herrn Ghosn. Er wird langsam zum Mössiö Hunderttausendvolt. Wer allerdings auf ein Einweissen seiner Haare wartet, wird bitter enttäuscht werden. Ob er beim erneuten Einbuchten wohl die zweistellige Millionenkaution, die er unlängst entrichtet hatte, beim Umkleiden vom Nadel- in den Breitstreifenanzug in die Hand gedrückt bekommt? Wer weiss. Die Japaner sind ein kurliges Völkchen. Wäre interessant zu sehen, wie sich Ghosn auf Japanisch schreibt. Vielleicht sogar viel einfacher als bei uns. Mit schwarzer Tusche.


Herbert Graf

12. April 2019

 

 

Der CO2-Deal Tesla<>Fiat Chrysler

 

Wird aus dem Cinquecento der amerikanische Volkselektriker?

Chrysler, der amerikanische Hersteller, der ausser dem indianisch benamsten Fossil Cherokee mit gurgelnd saugendem Achtzylinder, ausser dem frisch aufgemotzten Italienerchen, dem uralten Tschinggwetschento aus den Paparazzi-Fünfzigern, dessen einziges Alleinstellungsmerkmal der Verzicht auf den Schalldämpfer ist - und ja, ausser dem drei Tonnen schweren, untermotorisierten Schlachtschiff, das an die ebenfalls entschlafene italienische Edelschmiede Lancia (viele sprechen noch stolz vom Lanzia) erinnern soll - also die Firma, die ausser Marken mit mehr oder weniger starkem Verwesungsgeruch nichts anzubieten hat, das sich der elektrischen Zukunft stellen könnte,

> ist Fiat-Chrysler für Tesla möglicherweise mehr als nur ein CO2-Money-Maker?

Gut denkbar, dass über dem Cherokee schon bald ein Chieftain, ein Elektro-Jeep ins Sortiment eingereiht wird, direkt unter dem zu erwartenden Grobian aus dem Hause Tesla, dem sagenumwobenen Truck mit dicken Ampèresteckdosen für Holzfäller oder Beachtung suchende Arbeit 'Simulierende'. Auch denkbar, dass Fiat schon bald einen elektrischen 500er im Sortiment hat, einen Volkselektriker - Tesla inside - Holzhausen outside. Garantiert ohne Abgastrompete.

Gut denkbar, dass Tesla einen Teil des CO2-Erlöses für die Nutzung des Chrysler Vertragshändlernetzes an neuralgischen Punkten einsetzt - zum Beispiel in Amerika in jenen Staaten, wo ohne Car Dealership noch biblische Verkaufssperren in Kraft sind. Selbstverständlich wäre Musk nicht so dumm, sich Chrysler umzuschnallen. Es reicht eine Allianz unter dem Präsidium Teslas. Allianz mit eingebauter Sprengsicherung.

Teslas CO2-Zertifikate sind die sichersten Ketten gegen Fremdgehen, vergleichbar mit amerikanischen Schatzwechseln.

Ist der Deal vielleicht sogar ein Legat von Marchionne, ein auf dem Sterbebett gehauchter letzter Wunsch? Dieser Mischler ohne Herz für Technik hatte ein geschmeidiges Händchen fürs Polieren, Vermengen und Vermarkten, aber keine Ahnung, wie man faszinierende Autos baut. Angefangen hatte er mit dem margenträchtigen Auspressen von glänzendem Alu-Blech aus Walliser Fertigung. Das amerikanische Blattfedermonster Cherokee gabs schon vor ihm.

Da gabs einst auch noch einen Iacocca (auf Amerikanisch Eiaggotscha. Die Amis wissen schliesslich, dass fliessendem Italienisch regelmässig ein "Tsch" beizumischen ist, egal an welcher Stelle). Er glich in Vielem dem flotten Serdscho mit dem schwarzblauen Pullover. Diesem Eiaggotscha, diesem Supersalesman, konnte Schrempp nicht widerstehen. (Wo und was schraubt eigentlich dieser Schrempp, den lieben langen freien Tag?)

War Marchionne vielleicht gar der smarteste aller bedieselten Autobosse? 'Warum drei bis vier Milliarden mit der Erfindung eines zweitklassigen, verspäteten neuen Rades karbonisieren, wenn wir für eine schlappe Milliarde in Teslas schwarzes Heckloch einfädeln können? Jetzt, in grosser Stückzahl, mit echter Reichweite, mit der Erfahrung aus Milliarden gefahrener Kilometer. Nicht irgendwann, ruckelnd und zuckelnd, als Elektropfadfinder - oder genauer als Wölflinge mit grünen Schnäbeln'.

Da könnte doch was dran sein, an dieser Vermutung.


Elon Musk wird für die adipösen Autooligarchen mehr und mehr zum Dark Invader mit der Elektronenkanone im Anschlag. Wer weiss, möglicherweise vor einem Vierteljahrhundert von Aliens am Strand von Neufundland heimlich ausgesetzt, von Grünen aus dem schwarzen Loch, die ihm auch das Geheimnis von der rückwärts landenden Rakete verrieten?

11. April 2019

 

 

In diesen Autos, den Citroëns wurde ein halbes Jahrhundert lang die konkurrenzlos beste und für jedermann erschwingliche Federung verbaut, die Hydropneumatic. Sie schluckte schlichtweg alles, ob mit halb leerem oder schwer bepacktem Wagen. Leider stand hinter ihr kein Musk. Sie wurde das Opfer von Mut- und Phantasielosigkeit.

Auch bei Peugeot-Citroën nennen sich die "Macher" CEO. Trauerspiele, wohin man schaut. Beim André hätten sie nicht den Bonus sondern den hydropneumatischen Schuh bekommen. Wenn der das wüsste.

11.4.19

 

 

Hirn und Hammer

Das historisch einmalige Zeitfenster

Ein Szenario, skizziert in der unverschämten IST-Form, nicht im Konditional.


Warum "historisch einmaliges, kurzes Zeitfenster"?

> Der Leader der Elektroautoszene, Tesla, genauer Elon Musk, steckt schon wieder in einer selbst angeheizten Hölle, die möglicherweise noch heisser wird als die letzte. Jetzt, nachdem man die Mengenfabrikation im Griff hat (nicht zuletzt auch dank dem zugekauften Deutschen, dem Grohmann!), ist es die Auslieferungshölle: Ohne Händlernetz in kürzester Zeit enorme Fahrzeugmengen physisch unter die Leute bringen. Plopp, plopp, plopp, wie Ziegenköttel oder Kuhfladen - aber mit Nachbetreuung.

> Auf der anderen Seite stösst der trompetende dicke Otto weitestgehend auf fremden Schemeln und mit Theaterkulissen aufs Schlachtfeld vor. Alles elektrotechnisch Wesentliche ist zugekauft.

Tesla hingegen hat alles:

Angefangen bei den Batterien bis hin zur schon fast Google-ähnlichen, eigenen Fahrzeug- bzw. Kundenvernetzung in Echtzeit (!). Tesla verfügt nicht nur über eine unbezahlbare Fahrdaten-Diamantmine, sondern auch über eigene Weltraumtechnik, mit welcher SpaceX weltweit King of the Hill, Top of the Heap ist. Diese Expertise kann man auch im Auto der Zukunft brauchen, liebe Papenheimer...

DIE ZWEI, Tesla und Volkswagen, gehören zusammen, und zwar on par, "auf Augenhöhe", wie das King Kohl zu nennen pflegte - nicht nach altem VW-Muster, "ich bin der Boss und du gehorchst".

Die Entente Cordiale, wie Bud Spencer und Terence Hill. Der Denker und der Hammer, untereinander immer in knisterndem Spannungsfeld. Ein unbesiegbares Duo.



Warum VW?

- Mercedes ist gefangen im Korsett des eingebildeten Schönsten aller Autoprimaten, steht unerwartet plötzlich ohne Fell im eiskalten Wasser. Der Pelz ist weg, hinab über die Niagaras. Keiner braucht in Zukunft mehr Kipphebel, AdBlue-Eimer, Russfilter, Mehrfachkupplungen, Kompressoren, Gehäuse voller Zahnräder, Brennraumarchitekturen und ähnlichen Schnickschnack. In Sachen Luft- bzw. Hydraulikfederung hat auch Citroën alles was man sich nur wünschen kann. Seit 1955. Die Zitronenfahrer schwebten schon damals wie Gott in Frankreich über die tiefsten Schlaglöcher Galliens. Inzwischen haben sie leider allen Schneid verscherbelt, die lustigen Asterixe. Patente auf all das Erwähnte sind entweder längst abgelaufen oder nichts mehr wert. Es sei denn vielleicht diejenigen von Infiniti - die gleitend variable Verdichtung - und Mazda - der sauber dieselnde Benziner. Da ist für einige Jahre noch etwas Fleisch am Knochen. Zukaufen, oder doch lieber für ein paar Milliarden schnell selber erfinden?

- BMW hat sich im viertelherzigen Hybridgebastel verheddert wie in heissem Kaugummi. Da hilft auch Carbon nicht mehr. Eigentlich erstaunlich, wo man vor vielen Jahren mit der heissen Schwefelbatterie echten Mut zum Aufbruch zeigte - um dann mit verbrannten Fingern entmutigt wieder aufzugeben.

- VW ist schlicht der Grösste, der Dickste, der fast unverrückbare Kohl unter den Autoproduzenten. Und erst noch der Halbstaatliche - üblicherweise keine Auszeichnung, aber im Lichte der Systemrelevanz (too big to fail), der Hebelkraft gegenüber dem Gesetzgeber (Stichwort "Förderinstrumente") der Massgebende. Ihm gelang es schliesslich an vorderster Stelle auch, alle Schadstoffausstossvorschriften übers Kanzleramt und damit auch über Brüssel zwei Jahrzehnte lang erfolgreich auszuhebeln. Durchaus denkbar, dass ihm auch Gescheiteres gelingt.

Wie schnell grossmäulig angekündigte Tesla-Killer im Schilf landen, erleben soeben die Hyundai-Kona-Fans. Es klemmt bei den Batterien, und zwar nicht einfach mit den Mengen, sondern mit der Stabilität, mit dem Verhalten im Alltag, ziemlich sicher mit der Technologie, der Zellchemie. All das steht auch VW & Co. noch ins Haus. Die haben NULL Er-Fahrung. Neben dem bereits erwachsenen, kraftstrotzenden Tesla sind alle anderen Me-Too-Elektriker schreiende Babies in nassen, bald schon vollgekackten Windeln, die mit der Klammer auf der Nase ausgekratzt werden müssen. Ob die Kundschaft scharf aufs Mitkratzen ist, muss sich erst noch weisen.


Um in Sachen Hackordnung noch eins oben drauf zu geben (VW ist im Kapieren nicht eben flink. Auch Berlin nicht):

Tesla baut und betreibt nebenbei, via SpaceX, auch das eigene Satelliten-Cloud-Netzwerk. Tesla braucht weder Google, noch Apple, noch Microsoft, weder Ariane-Space, noch NASA oder Rosskosmos. In der Geschäftsleitung sitzt seit einigen Monaten bekanntlich der König der Cloud-Technologie, Larry Ellison, der Gründer, Konstrukteur und Besitzer von Oracle, der mächtigste aller Server-Farmer, bekannt als eisenfressender Schnellseefahrer. Gegen so viel Clout ist letzlich kein Kraut gewachsen. Anders ausgedrückt, VW muss dankbar sein, wenn Ellisons Kumpel Musk überhaupt mitmacht. Ich denke aber schon, wenn der deutsche Hamburger lecker-triffend und überzeugend hoch getürmt wird. Musk soll ja schlingen wie ein Dino - innert Sekunden von Bumsvoll auf Ratzfatz.

Aber dalli, dalli! Es pressiert mörderisch.

> En outre, Renault wäre auch ein Fit, ein passender Schlupp - zusammen mit Nissan auf "Augenhöhe" mit Volkswagen und elektrisch schon ein respektables Stück vorangekommen.

Die Automobilwelt wird gerade mitsamt ihrem Bett von oben nach unten gedreht. Doch, wer ist im Bett schon angeschnallt? Einige der Akteure werden auf dem Verbrennerfriedhof landen. Verschlafen, entschlafen. Für immer.

Das Konkubinatspaar der jüngeren Industriegeschichte: Die schlanke, ranke, flinke junge Schöne aus Fremont mit dem alten, dieselverschmierten Sack aus Wolfsburg. Welch ein Bild!


Herbert Graf

25. März 2019, in den ersten Tagen des Frühlings - der möglicherweise bis nach Wolfsburg hinaufgelangt.

 

 

Tesla-VW-Tesla, Teil 2

Noch einmal nachnagelnd die gesamte Auslegeordnung - damit's in die teutonischen Kokosbirnen eindringt:

Das Zeitfenster der Automobilgeschichte

Warum, um Himmelswillen merkt das keiner (und Keine) da drüben? (Xi Jinping hats gecheckt). Optimaler könnte das Zeitfenster nicht sein. Doch es zischt elektrisch schnell vorbei und kommt, in dieser idealen Konstellation, nicht wieder.

A) VW will elektrisch werden, mit Haut und Haar, während

B) Tesla mit den Fluten, die Musk rief, kaum mehr fertig wird. Er schwitzt mit seinen Perlen in der Auslieferungshölle. Ganze Bataillone von Autos müssen im Sturmtempo von den Schiffen, durch den Papierzirkus und hinaus zu den Kunden, die dem kalifornischen Photonenhengst mit zitternden Knien entgegen fiebern.

Der ideale Zeitpunkt für ein Joint-Venture. Für VW ein spektakulärer Aufbruch, aber mit der erforderlichen Dosis Demut.


Ein Joint-Venture, basierend auf einem Memorandum of Understanding, so kurz wie nur irgendwie möglich. Kein stupider Vertrag nach EU-Muster, der sich über alle Unwägbarkeiten menschlichen Verhaltens hinwegsetzt. Maximal zwei, drei A4-Seiten.

Besonders wichtig: Mit einem Minimum an Juristerei - Anwälte sind die Totengräber der guten Absicht. Je länger der Vertrag, desto detaillierter die Hinweise auf alle denkbaren Schlupfllöcher - von denen immer eines offen bleibt - dafür mit einem Maximum an fortwährendem Dialog. In diesem Punkt sind wir Abendländer untereinander den Chinesen noch ein gutes Stück voraus. Oder schon nicht mehr?

Diese Marketing-Rakete muss schnellstens gezündet werden. Das Faszinierende am Vorhaben: Es geht, sie hebt ab, wenn Beide das Streichholz zusammen an die Lunte führen - und sich keine Politiker dazwischenschieben.



Die Partnerschaft basiert auf zwei Pfeilern, zwei Pfanden:

Pfand 1: VW finanziert die deutsche Gigafactory. Sie gehört materiell VW.

Pfand 2: Tesla lässt VW am gesamten Knowhow teilhaben, wie Musk das schon immer propagierte. Zu diesem Knowhow gehört die unbezahlbare "Bibliothek" mit allen erfassbaren Daten aus Milliarden gefahrener Kilometer, geliefert von Hunderttausenden von Teslas. VW hat ungehinderten Zugang, aber keine Kopiererlaubnis.

Nebensatz, nach Junckerschem Muster: VW darf die Tesla-Chassis auch mit Lebkuchenhäuschen toppen, nach dem Muster des Ee-Kuu-Cee eines Mitbewerbers. Wer drauf besteht, kann so auch fürderhin mächtig Luft vor sich herschieben. Wo dabei der Kick liegen soll, bleibt allerdings ein Rätsel. Vermutlich beim Wummern.

"Pfand" heisst: Es findet kein Eigentumsübertrag statt! Jeder darf beim andern nach Belieben ein- und ausgehen. Das funktioniert, so lange sich beide ans Fairplay halten. Alles andere wäre ohnehin töricht. Dieses beiderseitige Wohlverhalten müsste für mindestens zehn Jahre funktionieren. Juristisch weiter hinaus zu nieten, wäre Zeitverschwendung. Die Arroganz, die fatale Selbstüberschätzung, die Wolfsburg jahrelang ausstrahlte, dürfte für absehbare Zeit der Vergangenheit angehören, denn VW befindet sich in einer längeren Wiedergutmachungsschleife.


Die unmittelbaren Folgen des Joint-Ventures:

> VW walzt die gesamte Konkurrenz mit einem einzigen Thyristortritt in den Asphalt, während Tesla die Leerverkäufer mit einer Gigaklatsche an die Wand schmiert. Zum Trocknen.

> Tesla kann per sofort interessierte VW-Vertragshändler nutzen. Sie werden in einem Crash-Kurs elektrisiert.


Kann das VW? Tesla kann es. Dafür gibt es ein Muster, das offenbar kein Automobil-CEO in seiner Tragweite erkennt:

Die Gigafactory auf chinesischem Boden, ohne Knowhow-Uebertrag. Eine Premiere. Mit dieser Fabrik, die unumziehbar auf dem Territorium des mächtigsten autoritären Staates der Welt liegt, fliesst schon bald Gewusst-Wie in Strömen in Zehntausende chinesischer Köpfe hinüber. Musk geht das Risiko ein. Es wird sich auszahlen.

By the way: VW hat per sofort in China keinerlei Verkaufsfesseln (Elektroanteil) mehr. Die Mitbewerber, wie die Darwinisten heutzutage Konkurrenten liebevoll nennen, werden winzig klein im Rückspiegel verschwinden.


Zwei Punkte sind bei diesem Deal zu beachten:

1) Noch einmal: Möglichst wenig Juristerei.

2) Keinesfalls das Kanzleramt um eine Meinung bitten, oder gar auf die göttliche Eingebung warten, wie einst die Münchner Regierung, während Aloisius im Ratskeller nuckelte.

> Was Juristerei bringt, was Uebernahmen, Juristenvehikel nach alt hergebrachtem Muster, nach sich ziehen können, wird Bayer in den kommenden Jahren schmerzhaft erleben.


Früher waren die Deutschen für ihr Ruck-Zuck-Gehabe berüchtigt und gefürchtet. Gibt es noch Reste dieser Neigung? Im Schweizer Cabaret einer der erfolgreichsten Aufhänger und Garant für Lachsalven, das Schlangestehen vor dem Skilift: "Bei uns (in Wuppertal) geht das ruckzuck, zackzack". In dieser vermutlich erfolgreichsten Schweizer Cabaretnummer kam übrigens auch die VW-Tür zu Ehren. Es war aber kein Product Placing.

Was die deutsche Automobilindustrie zurzeit tut, ist Geldverbrennen der dümmsten Art. Für Milliarden werden Dinge erfunden/entwickelt, die Tesla bereits in vollendeter Form nicht nur im Portefeuille, sondern hunderttausendfach auf den Strassen der Welt am Fahren hat. Kann man Geld unsinniger anlegen, um ohnehin weit abgehängt ins Ziel zu kommen - wenn man nicht vorher schon entkräftet auf der Tartanbahn liegenbleibt?


Das Abenteuer Tesla-Volkswagen ist

- die Zarenbombe über der entschlafenen Automobilwelt, das nukleare Ausmisten der sklerotischen CEO-Altgockelställe

- der konsequente Schlussstrich unter die beschämende, jahrzehntelange Betrügerei und Schummelei

- das beherzte Ende des Geldverbrennens durch Nacherfinden und Nachentwicklen von Technologien, die man auf gnädiges Ersuchen hin zu anständigen Konditionen hätte mitnutzen dürfen.

- für VW der Zugang zur Stradivari. Sie erst selbst noch einmal und gar besser erfinden zu wollen, zeugt von Selbstüberschätzung. Natürlich, wenn man zwanzig Jahre Zeit hätte. (Die hatte man, vor zwanzig Jahren).

Der Vorsprung Teslas (dazu gehört immer auch Spacex, die Konstrukteurin von Weltraumraketen, die mit unglaublicher Präzision auf den heimischen Parkplatz zurückkehren) ist immens. Das Musk-Konglomerat ist in Sachen Kybernetik, Datenmanagement (analysieren, steuern, regeln - mit selbst entwickelten KI-Prozessoren) und Batterietechnologie, in der Kombination dieser Fähigkeiten der alles überragende Leuchtturm. Wer da von Aufholen und Ueberholen träumt, kann nur belächelt werden. Natürlich holen irgendwann alle auf, wie beim Verbrenner. Alle, die überleben.

Wer darauf spekuliert (wie der uralte Röbi Lutz, nicht nur von GM, sondern auch von gestern und mit selbstgemachter Megapleite-Erfahrung), dass Tesla hopps geht, spekuliert auf einen Lottogewinn. Angenommen, Tesla stünde in absehbarer Zeit das Wasser bis zum Hals, Musk müsste den Offenbarungseid leisten, dann

stünde Xi Jinping vor der Tür und übernähme den ganzen Laden mit Sphinx'schen Grübchen in den Backen. Nicht umsonst durfte Musk am chinesischen Wohnzimmertisch Platz nehmen, zu Konditionen, die es bislang noch für niemanden gab. Die Chinesen wollen diese Technologieschmiede im Land haben. Die Kondition, dass Tesla das Knowhow nicht teilen muss, ist auf der Zeitachse ohne Bedeutung. Wenn Zehntausende von Chinesen bei Tesla arbeiten, fliesst Gewusst-Wie ganz natürlich in die chinesischen Köpfe und Manufakturen hinüber. A propos Pfand: Die Monsterbude steht, Ende 2019, auf dem Territorium der Volksrepublik China. Pfandiger gehts nicht.

Mit dem Joint-Venture steht VW auf einen Schlag an der Weltspitze, da, wo man mit allem Schummeln, Betrügen, mit allen "Jahreszulassungen" nicht wirklich hinkam. Aber eben nicht allein, sondern im Zweier. Was ist daran so schlimm? Damit muss man endlich auch in Deutschland leben lernen.

Das lernt in diesen Tagen auch das in den vergangenen drei Jahrzehnten überheblich gewordene, urbis et orbis belehrende Missionars-Berlin. Wie weggeblasen ist die selbst geglaubte Vize-Weltregentschaft. Die Rückkehr auf die grosse Bühne wird zum Kreuzweg.

Da hat es Volkswagen um einiges leichter.


An was sich VW gewöhnen muss: Dann und wann ein bisschen Chaos. In Umbruchzeiten, die in den Bereich des Revolutionären kommen - der Automobilmarkt fährt gerade in die grösste Revolution seit seiner Entstehung - ist Planbarkeit nach den Regeln der königlich-kaiserlichen Tschu-tschu-Eisenbahn ein Ding von gestern. (Das können nur die Chinesen noch, von Peking bis Palermo). Das ist aber kein Verlust, denn die Grundsatzplanung ist gar nicht mehr nötig. Die Weichen wurden bereits gestellt - im Ruckzuck-Kalifornien, wo die hellsten Geister der Welt zusammentreffen. Was gefragt sein wird, ist die Fähigkeit, angesichts von Klippen zu improvisieren - wo die deutsche Automobilindustrie doch überzeugt war, alles ein- für allemal im Griff zu haben.

In Summe: Tesla ist längst auf Umlaufbahn, während die Playmobile der etablierten Automobilindustrie noch immer auf der Piste kleben - mit der 313 auf dem antiquierten Kühlergrill.

Für VW heisst es: Zurück zum alten Handwerk, wieder möglichst Vieles selber machen, weg von der fatalen Zitronenpresserphilosophie eines José Ignacio Lopez, der Philosophie des Auslagerns bis auf den gläsernen Knochen der reinen Ertragsbuchhaltung. So gibt es irgendwann nichts mehr buchzuhalten.

Handwerk, exakt so, wie das Tesla im teuren Kalifornien vormacht. Irgendwann merkt das sogar Donald Trump. Je länger er auf der Haube seines Rolls Royce benebelt den Benzinduft durch die Nase zieht, desto vorteilhafter für Volkswagen.

One more thing: Im schäumenden Kielwasser des Gladiatorenkatamarans ensteht ein Kosmos neuer High-Tech-Betriebe, der Zehntausende freigestellter Fachkräfte aufsaugt.

Herbert Graf

25. März 2019

 

 

Die Krux mit dem Knowhow - und dem Verschlafen von Knowhow

Knowhow lässt sich nicht wirklich kaufen, wie ein Kuchenrezept. Fast alle industriellen Zusammenschlüsse mit dieser Stossrichtung werden schon bald nach ihrem Abschluss ranzig. Die Lösung einer mathematischen Knobelaufgabe oder die präzise, praktikable Synthese eines chemischen Produkts kann man kaufen, doch bei der Herstellung hochkomplexer Produkte, wie Autos oder Weltraumraketen, befindet sich das echte, das Gebrauchs-Knowhow in unzähligen Köpfen der Belegschaft. Wer diese Menschen verärgert - was durch fehlende Wertschätzung der Käuferseite meistens prächtig gelingt - sieht den gewünschten Effekt bald einmal verdunsten wie edles "Lagerfeld" auf dem zarten Handrücken.

Mit dem Tesla-Werk Shanghai krallen sich die Chinesen das Knoffhoff nachhaltig. Tesla kann dort nicht, wie das seit Jahrzehnten gegenüber Entwicklungsländern gehandhabt wird, das Knowhow von gestern oder gar vorgestern installieren und zuhause weiter die Spitzenqualität zu Spitzenpreisen verkaufen. Die vielen Tausend Chinesen, die schon bald bei Tesla-Shanghai werken werden, erhalten direkten Zugang zur automobilen Spitzentechnik, jener von morgen. Sie sind in zwei Jahren auf dem Sektor der Elektroautos den deutschen Herstellern um mehr als eine platte Nase voraus.

Wobei natürlich Tesla in den Labors und Versuchswerkstätten immer um einige Schritte weiter ist, als das, was gerade vom Stapel läuft. Die eigenen Prozessoren mit ständig wachsenden KI-Fähigkeiten zum Beispiel sind hochkompakte Täfelchen mit Milliarden von Strukturen, die sich fast so gut kopieren lassen wie das menschliche Gerhirn. Wenn schon, dann muss man ihre Schöpfer kaufen - meistens mehrere, die sich ergänzen. So bleiben Musk und Straubel noch ein ganzes Weilchen obenauf.

Deshalb ist das Memorandum of Understanding in jedem Falle der schlauere Weg. "Zielführend", wird das in gewissen Mauschelecken genannt. Auch "nachhaltig". Es gibt mittlerweile einen ganzen Katechismus solcher Qualifikationsblüten. Bloss baut man damit keine Teslas.

Im Grunde genommen müssten alle grauen Autokönige auf den Knien nach Fremont rutschen und um Gnade flehen, darum, dass J.B.Straubel und sein ganzes Team, mit Elon an der Spitze, einen gutbezahlten, mehrjährigen Zwangsurlaub auf einer fernen Insel antreten. 'Herr, sei doch sportlich, gib uns doch etwas Zeit!' Die "Ladesäulenverordnung" ist ein Muster solch hinterhältiger Hilflosigkeit - oder etwa die jüngst vorgeschlagenen Elektroauto-Förderkriterien, die Autolängen zur Messlatte machen, zum Beispiel 4 Meter 53 Komma 578 Zentimeter - oder so ähnlich. Darüber gibts kein Geld mehr. So sieht das neueste, beschämende deutsche Plan-Foul gegenüber Tesla aus.

Von Weitem wundert sich der unabhängige Betrachter, wie eine Regierung der vermeintlich hochentwickelten Welt solche Spiele mittragen kann. Unsportlicher und plumper geht es nicht mehr. Man stelle sich vor, Putin würde einen solchen Ukas erlassen. Ein entrüstetes "Embargo!" wäre die geschrieene Antwort. Eines mehr.

Kann das Deutschland wirklich nicht anders? Ist man derart am Anschlag?

Herbert Graf

25.3.19

 

 

In den USA geht aktuell das Gerücht, dass die Modellreihe X und S kurz vor einem Kapazitäts-Update steht. Es sind Leute mit langen, spitzen Ohren, die das kolportieren.

Im Kontext mit den kürzlich erfolgten, kräftigen Preissenkungen sinnig und technisch von logischer Konsequenz:

Die neue Batteriezelle, die 2170er wurde bislang nur im Model 3 verbaut. Hier konnte sie mit wenig Risiko in anfänglich kleinen Fahrzeugstückzahlen im Einsatz getestet werden. Dann - und das ist nun Tesla-typisch, das Revolutionäre bei Tesla - konnten die Entwickler nach anfänglich guten Erfahrungen ans Austesten der Grenzen gehen - Grenzen heisst, Obergrenze der Vollladung ohne Langzeitschäden, Austesten der Temperaturgrenzen nach oben aber auch nach unten. Noch konkreter: Eben nicht unter den Hintern von Werksfahrern sondern in ausgewählten Kundenfahrzeugen, ohne dass die Kunden das wissen. Sie haben ja ohnehin die 8-Jahres-Werksgarantie. Es sind die Kunden und nicht zuletzt die Kundinnen, die Technik kaputtkriegen, nicht die Werksfahrer mit ihrer technischen Sensibilität.

So zeigte sich, dass man der 2170er wesentlich mehr zumuten kann, als das am Anfang riskiert wurde. Musk sagte kürzlich, dass man nun 1000 Meilen, also rund 1600 Kilometer innert einer Stunde in den Akku des Model 3 packen kann. Das geschieht an den neuen, mit aktiver Kabelkühlung ausgerüsteten Superchargern. Anders herum: Innert zehn Minuten 270 Kilometer. Fährt man mit halbleerem Elektronentank an die Säule, ist er nach zehn Minuten wieder randvoll und gut für 500 Kilometer.

Wenn jetzt die grösseren und schwereren Modelle S und X ebenfalls die neue Zelle bekommen, dürfte eine Kapazität von 130 - 140 kWh erreichbar sein, das heisst, die Reichweite von mehr als sechshundert echten Alltagskilometern wird locker übersprungen werden.

Bei Tesla nennt sich das mittlerweile gängige Vorwärtstasten "Freischalten". Vermutlich wird auch bei den Dreiern noch weitere Reichweite freigeschaltet werden. Wenns um grössere Happen geht, gegen Kasse.

Arme Mitstreiter...

Noch ist nichts offiziell. Aber Tesla bleibt für Auto-CEOs, mit und ohne Schnauzbart, ein Schweisstreiber.

25.3.2019

 

Citroën - während mehr als eines halben Jahrhunderts der World Champion in Sachen Federung und Strassenhaltung mit exzellentem Komfort. DS, GS, CX, C6 - mit dem total verunglückten MS dazwischen, dem Maserati-Murks.

Immer genau gleich bequem, ob leer oder mit Zementsäcken voll beladen, immer genau gleich aufrecht und kurvenfest am Boden klebend. Ohne Stossdämpfer. Und erst noch zuverlässig pannenfrei.

Neid und Eifersucht verhinderten über Jahrzehnte, dass dieses konkurrenzlose Federungskonzept jemals lizenziert wurde. Ums Verrecken nicht. Jetzt ist das Konzept tot, von perspektivlosen Raben-Pflegeeltern zum Verhungern ausgesetzt. Jetzt rühmen sich andere damit, die Luftfederung erfunden zu haben.

Ist die Autoindustrie, die deutsche zuallervörderst, unwiderruflich lernunfähig?

Nur einmal gab es eine deutsche Allianz auf scheinbarer "Augenhöhe" (interpretiert als Blick von oben herab), diejenige mit der bereits klinisch toten Firma Chrysler. Das liess der Stolz zu. "Komm Kleines, dann nehm' ich dich mal schön am Händchen!". Das Resultat lässt sich in den Buchhaltungsbüchern von Daimler nachlesen.

Man stelle sich vor, die DS (bei den Lateinern ist das Automobile eine Dame), die DéeSse, man stelle sich vor, die Göttliche mit dem BMW-Reihensechser unter der Haube, mit dem automatischen Zahnradsortierer von ZF, zusammengeschraubt im Schwabenland, wo die Mikrofuge den Pfennig zu spalten pflegte... In den Siebzigerjahren wäre das Resultat von keiner Konkurrenz mehr zu toppen gewesen.

"Können wir alles selber alleinstehend-besser". Wie aktuell das Elektrische.

Tesla ist das neue Göttliche - ohne Reihensechser oder V-Achter.

Allianzen können nur unter Ebenbürtigen zum Erfolg führen - zum Beispiel Tesla<>VW - wobei, ganz unvoreingenommen, Tesla den Kopf technologisch um ein ordentliches Winkelchen nach unten neigen muss. Das Einzige, was die Amis noch ein wenig üben müssen, ist das artisanale Führen der Nadel im Kunstleder. Das kriegt aber jeder irgendwann hin. Das mit dem Blech hingegen ist für die Gröhmänner der süsse Nachtisch.

28. März 2019


PS:

Ernüchternd ist die Hilflosigkeit der Politik, die nichst Besseres weiss, als pausenlos "Digitalisierung, 4-Null, 5-Null, 5-G usw." in den Raum zu brüllen. Dabei weiss kaum einer dieser Menschen, was das überhaupt ist. Nicht mehr als lautes Blechdengeln. Der Mensch ist, isst und denkt analog, nicht digital. Wenn er's nicht checkt, kanns gar nicht erst digitalisiert werden. Es sei denn dann, wenn die KI, die Künstliche Intelligenz endgültig übernimmt, den Heer führenden CEO, den mit dem napoleonischen Blick, endlich ablöst.

Auspuffgase lassen sich ebenfalls nicht digitalisieren und danach erasen - auch wenn Viele das Märchen glauben. Die Explosion unter dem Zylinderkopf ist analog.

 

 

 

Götterdämmerung über Deutschland

Variante 2, die persilsauber dieselnde

Das ist "Fortschritt durch Technik", leider etwas spät dran. Vielleicht aber der versöhnliche Abgang des Verbrenners.

Frage: Hätte das nicht auch anderswo, ausserhalb Japans entwickelt werden können, mit Technikforschung statt Technikwerbung? Vielleicht schon zehn Dieseljahre früher?

Mazda 3, Hatchback und Sedan: Von hinten gelungen, von der Seite unjapanisch hübsch, von vorne ein Griff ins Gruselkabinett des Autodesigns. Dieses offenhängende, an Speichelfluss erinnernde Menschenmaul - wurde das nicht vor Jahren schon in Ingolstadt erfunden?


Ein automobiler Meilenstein, made in Japan.


Nachsatz:

Mit einer superschnellen Lizenz könnten sich deutsche Autobauer - so Mazda mitspielte - noch einige Jahre Arbeit für viele Tausend Brennerbeschäftigte sichern. Mit Selbererfinden, mit Hintennachlaufen nach üblichem Muster, lässt sich bestenfalls noch das letzte Restchen Zeit verdieseln.

7. Dezember 2018

 

 

Der Link zum Video:

https://www.youtube.com/watch?v=XV-OTC3LmKM

Das Geschwafel des Amis zum Design ist fast schon peinlich. Ueber die Technik verliert er nur wenige Worte, aber wen interessiert das schon?


Der Link zu AutoBild

https://www.youtube.com/watch?v=E-0W_uQoIO0

Interessant wird es ab 2:0, da kommt die Motorentechnik. Lohnt sich, gut hinzuhören.

 

 

Die deutsche Elektrotragödie

Hier sticht nur noch eine Waffe: Die ehrliche Demut


Der Rückzug der traditionellen Autoindustrie ins Altenheim

Deutschland beschränkte sich in den vergangenen dreissig Jahren auf das Sprücheklopfen: Vorsprung durch Technik, Fahrspass, Emotionaler Sound, Ad-Blue und auf die totale Unterwanderung der Fernsehlandschaft. Sämtliche Krimiserien, alle Unterhaltungssendungen, praktisch alle irgendwie unter dem Label "Kultur" laufenden Sendungen, Landschafts- und Länderberichte -, jede Vor- und Wegfahrt zum und vom Kanzleramt, kurz, einfach alles wird mit Autogesichtern überblendet und mit Autoärschen hinterlegt. Mal Ringli, mal Sterne, mal Nieren.

Entwickelt wird seit Jahren nichts mehr - es sei denn, man zählt die LED-Festhüttendekoration des Auto-Interieurs zur technologischen Revolution. Made in PRC, People's Republic of China. Die hiesigen Hersteller beschränken sich aufs Aufhängen von Girlanden in ihren fahrenden Wohnstuben, auf den Einbau der immer beliebteren Abgasklappe auch im Kleinwagen (dieses Schlupfloch war doch nur für die Begüterten gedacht, diejenigen, die sich superteure, superflache Autos leisten können und meistens in geschützten Ecken wohnen, wo kein Unbefugter vorbeifahren darf). Neurdings Abgasklappe kombiniert mit akustischen Fehlzündungskaskaden beim schroffen Gaswegnehmen, verbunden mit der entsprechenden Werbung, wie eben Emotionaler Sound. Ob diese rückwärtsgewandte Buberei durch die Hersteller wohl auch zum Patent angemeldet wurde? Zum Beispiel frei nach Düsentrieb: Druckabfall im Abgasstrang saugt ein paar Auspuffklappen mit verschieden starker Federrückhaltekraft in chaotischer Reihenfolge auf. Göttlich spassig, wie das knallt. Die Flut jährlicher Patentanmeldungen aus der automobilen Ecke weist in diese Richtung. Ernsthaft technisch bewegt sich nichts mehr.

Der verzweifelte Kampf mit dem Russ und den Stickoxiden - mit mickrigen Budgets, gemessen an denjenigen für die Werbung - mutet an wie Kasperletheater vor gutgläubigen Kinderchen. Alle technisch Eingeweihten (leider nur Wenige) wissen, dass er niemals zu gewinnen ist. Gemessen werden darf der finanzielle Aufwand für die angebliche Abgasreinigung auch an den Budgets fürs Lobbyieren in Brüssel und ganz besonders fürs beinharte Betrügen - beziehungsweise für die Bussen, die Abbitte, die angebliche Wiedergutmachung, die scheinheiligen "Nachrüstungen" mittels Verschiebens einiger Software-Strings oder mit dem Hineinquetschen einer weiteren, unterhaltsintensiven Büchse in den bereits proppenvollen Motorraum. Das erheitert wenigstens die Werkstätten.

Das Traurigste an diesem teuren Abgang von der Bühne ist die Perfidie, dass die deftigsten Aufräumkosten der Allgemeinheit, den Kleinen auf den Rücken geschnallt werden: Durch wertlos gewordene, teure Anschaffungen, durch gesundheitliche Schäden, Schäden an der Umwelt, der Infrastruktur und am happigsten über die staatlichen Hilfestellungen zugunsten dieser sterbenden "Verbrennungsindustrie". Auch denjenigen, die "dank" der antikalifornischen Abwehrstrategie und dank Verschlafens an höchster Stelle schlussendlich ihre Stellen verlieren werden. Sie können sich nach dem Sinken des Tankers nicht in ein Pappschlösschen in Malibu zurückziehen.

Dabei wäre es - immer noch in der guten alten Welt des Verbrenners - auch anders gegangen. So, wie das zwei japanische Autohersteller jüngst beweisen:

A) INFINITI (die High-End-Abteilung von Nissan):

a) Der Benzinmotor mit stufenlos variabler Verdichtung. Ein Glanzstück der Ingenieurskunst. Damit wurde der höchste, noch unbezwungene Gipfel im Motorenbau erklommen. Von den Alphatieren der Autobauer wurde er als unerreichbar dem Vergessen überlassen. "Realitätsfremd, zu teuer, zu kompliziert, nicht zielführend, nicht zweckdienlich", wie das heute softdeutsch umschrieben wird. Zielführend war dagegen lange Jahre das Lobbying bei den eingemeindeten, europäischen Zulassungsbehörden.

B) MAZDA

b) Der Benzinmotor mit ebenfalls variabler Verdichtung, die allerdings nicht mit Mechanik erreicht wird, sondern mit einem "Luft-Gegenkolben" (so der japanische Chefentwickler im Video) arbeitet, summierend ausgedrückt: Mit allermodernster Steuerungstechnologie, die bei den Verbrennern ihresgleichen sucht.

Und, was ist das Besondere an diesen zwei Entwicklungen?

Diese beiden Benzinmotoren führen das Beste aus zwei Verbrennertechnologien zusammen: Sie lassen sich, in allen Betriebsphasen die das zulassen, betreiben wie Dieselmotoren:

Hochverdichtend, mit optimalem thermodynamischem Wirkungsgrad (so schlecht er schlussendlich beim Verbrennungsmotor auch ist) und abgasseitig mit geringem Aufwand locker zu beherrschen, dank supermagerem Gemisch (super lean) und der seit Jahrzehnten bewährten Benziner-Katalysatortechnologie, das heisst, ohne all den Dreck des Dieselkraftstoffs, der Katalysatoren und Filterporen erbarmungslos versottet und verklebt, weil er in den Ecken der Brennräume mehr mottet als verglüht. Das ist AdBlack. AdBlue meint das Blaue vom Himmel.

Beschämend für den Rest aller Motorenbauer: Die Infiniti-Variante (VC-T = Variable Compression Turbo) wäre auch schon vor dreissig Jahren machbar gewesen, hätte man das Geld in Technik statt Werbung und Lobbying gesteckt. Ganz anders die Mazda-Variante (SkyActiv-X). Das geht erst jetzt, mit bezahlbaren, extrem schnellen Prozessoren, die jeden Arbeitstakt (möglicherweise sogar Zylinder-individuell) ausmessen, mittels Druck- und Temperatursensoren (geht auch in Einem), die Messwerte in Echtzeit in Stellwerte umrechnen und damit die Dosierung des "Luftkolbens", das Gemisch und den allfälligen Hilfszündzeitpunkt austarieren. Der japanische Entwicklungsingenieur *) sagt viel Interessantes, aber verständlicherweise sehr wenig Konkretes. Dass es funktioniert, beweist das auf deutschen Strassen herumkurvende Musterfahrzeug *).

Das ist "Vorsprung dank Technik". Echt japanisch: Dranbleiben im Tal der Tränen und Durchbeissen. Das bewies Japan auch schon mit den flachen Bildschirmen, den die hiesigen Erfinder als finanziell nicht umsetzbar in die Schublade verschoben und das bewiesen die ewig emsigen Inselbewohner auch in der Batterietechnik. Sie beherrschen heute die Szene, nach über einem halben Jahrhundert des Investierens und Probierens. Batterien gehören zum Schwierigsten, was die Wissenschaft aktuell zu bewältigen hat. Noch ist die Speicherungstechnik weit vom physikalisch Möglichen entfernt. Rein theoretisch kann im gleichen Volumen, mit der gleichen Masse wie ein voller Benzintank auch die gleiche Energiemenge gespeichert werden. Das wären, mit dem aktuellen Verbrauchswert eines Tesla Model S, mehr als 4000 Kilometer, bei 130 km/h. Mit einer Füllung! Der innert zwanzig Jahren realistischerweise erreichbare Wert wird bei etwa der energetischen Hälfte eines 100-Liter-Tanks liegen. Bei ähnlichem Volumen.

Ein Nachsatz:

Ab den Fünfzigerjahren bis hinein in die Siebziger war Deutschland (zusammen mit Holland) Weltmeister in der Unterhaltungselektronik. Das brauchbare Farbfernsehen wurde in Deutschland entwickelt (Prof. Bruch/Telefunken, auf Basis des unbrauchbaren, amerikanischen NTSC-Verfahrens), die besten Videorecorder kamen kurzzeitig aus Deutschland-Holland (1970er-Jahre), das UKW-Radio, der erste wirkliche Rundfunkhörgenuss, war deutsch, die beste Bandmaschine und der flache Bildschirm kamen aus der Schweiz, die CD, der knister-, knack-, rausch- und wobbelfreie Hörgenuss ab Speichermedium, kam aus Holland (auf der Grundlage der Einsteinschen Entdeckungen und seiner Randbemerkung im Jahre 1917, dass die Erzeugung stimulierten, kohärenten Lichts möglich ist. Er schlug sich damals mit seinen Lichtquanten herum), davor auch die Tonkassette.

Und dann wurde die Kurve flach und fallend. Japan übernahm, wie früher schon auf dem Fotomarkt, baute die ersten nie kaputtgehenden Farbfernseher, die erschwinglichen Videoaufzeichnungsgeräte, die winzigen Kassettenrecorder und danach die superflachen CD-Player. Alles fast unkaputtbar. Dann warfen sie sich auf die Datenspeicherung, kauften der ermüdenden IBM die Harddisktechnologie ab und sind heute, mit ihren emsigen Lehrlingen in Südkorea, Taiwan und schliesslich China, die Beherrscher des Speichermarkts in all seinen Varianten. All das steckt jetzt hochkomprimiert, winzig klein und billig in den Handys. Die erste fünflibergrosse Riesenharddisk kaufte Jobs Toshiba ab, das heisst, er kaufte gleich die ganze Produktion, exklusiv auf Jahre hinaus. Wozu? Für den phänomenal reüssierenden iPod. Der Grundstein zur i-Welt.

Im Kleinen gab es, was den Verlust der elektronischen Lufthoheit angeht, auch damals zwei Musterbeispiele europäischen Hochmuts: Die von Philips erfundene/entwickelte Tonkassette wurde erst dann ein ernst zu nehmendes Speichermedium, als der Amerikaner Dolby sein geniales Rauschunterdrückungsverfahren auf den Markt brachte. Doch Philips war sich zu schön um eine Dolby-Lizenz zu nutzen, die zwar nichts kostete aber von Herrn Dolby an die Bedingung geknüpft wurde, entsprechend ausgerüstete Geräte zwingend mit dem geschützten Dolby-Schriftzug zu versehen. (Genau das, was Merzedes heute vollziehen müsste: Vorne drauf der Stern, am Heck die zwei Worte Tesla inside). Also erfand man im Hause Philips fix etwas Eigenes. Etwas völlig Untaugliches. (Von solchem "Fix" träumt man im Moment auch noch in den deutschen Auto-Chefetagen - mit lahmender Tendenz). Die Folge: Die Audiokassette ging an Japan über und Philips ging vergessen.

Genau das Gleiche bei der Video-Aufzeichnung auf Magnetband. Das beste Verfahren, die Video-Kassette mit zwei bespielbaren Seiten, Video 2000, entwickelt durch Philips und Grundig zusammen, besser und praktischer als Matsushitas VCR und Sonys Betamax, ging bald sang- und klanglos unter. Warum? Philips blickte lässig vom hohen Ross herunter, während Matsushita freihändig Lizenzen vergab - jedem, der danach fragte. Innert kurzer Zeit wurde der Weltmarkt mit VHS-Maschinen aus Taiwan, Südkorea und China überschwemmt. Video 2000 wurde förmlich weggespült.

Aehnlich hochnäsig pflegte auch Sony zu agieren, die zwanghaft immer etwas Eigenes, eigene Standards erfanden, um nicht herabsteigen zu müssen. Sie erfanden als Erste den Slogan Blue. Es war das Blue-Ray-Format, das aber immerhin perfekt funktionierte, wie alles bei Sony. Der Formatkrieg, zusammen mit Matsushita gegen Toshiba-Warner (HD-DVD), führte schliesslich zu Zweiformatmaschinen (mit entsprechend mühsamer Bedienung), die dann aber erst verfügbar wurden, als der Silberscheibenmarkt bereits dem Sonnenuntergang entgegen ging. Es übernahmen die Harddisk und der Stick. Den Abstieg von ganz hoch oben hat Sony längst hinter sich, doch der Markenglanz der alten Tage ist für immer dahin, obwohl Sony nach wie vor in allen Handys und TV-Geräten steckt, doch die Margen sind die eines typischen Zulieferers, eines Nagel- und Schraubenlieferanten.



Steht Aehnliches der europäischen Automobilindustrie bevor, angesichts der kalifornischen Dominanz?

Es sieht ganz danach aus, obwohl Elon Musk schon vor Jahren laut und deutlich sagte, dass er seine Patente teilen will, im Interesse der Zeitenwende unter dem Titel "sustainable energy", nachhaltiger Transport. Doch genau das wollen zu Viele ganz und gar nicht. Wer soll denn dann noch das viele Oel verbrennen? Das darf doch nicht sein.

Noch ein Nachsatz,

im Zusammenhang mit "Auto" und Infiniti, ein Musterbeispiel von Hochnäsigkeit: Die Verhaftung des überfliegenden Auto-CEOs Carlos Ghosn in Japan, der nicht nur Renault, sondern auch Nissan und Mitsubishi als seinen Privatbesitz zu betrachten schien. Nissan, vor Jahren durch Renault vor dem Untergang gerettet, ist heute am Umsatz gemessen bedeutend grösser als Renault. Die Verhaftung des Autoheiligen konnte im folgsamen Japan nur vollzogen werden, weil heute Nissan die technische Vorherrschaft im Konzern innehat. Wahrscheinlich auch die finanzielle. Gut denkbar, dass das eigentliche Motiv zur Beseitigung Ghons nicht die privaten Griffe in die Firmenkasse sind, sondern dass der ewig Schwarzhaarige den japanischen Ingenieuren wie eine fette Kröte vor der Sonne hockt. Die verdächtige, mediale Stille um den Sensationsmotor Nissans, den VC-T (Variable Compression Turbo) nährt diesen Verdacht. In Kanada und Kalifornien ist er seit bald einem Jahr erhältlich *), in Europa herrscht tote Hose. "Erst mal den alten Schrott unter die Leute bringen...", wird wohl Ghons Devise lauten. Die Ghosn-Affäre wirft das Scheinwerferlicht auch auf die Autos bauenden Franzosen, vor vierzig Jahren noch Leuchttürme, was Ideenreichtum anging. Citroën brachte 1934 die Traction avant, den Vorderradantrieb und baute damit das unentbehrliche Einbrecherwerkzeug einer Generation von rasenden Halunken, baute ab Mitte der Fünzigerjahre die unerreicht beste Federung für Autos, Autos, die unkippbar waren und sogar auf drei Rädern (DS) noch fahren konnten. Die Zitronisten waren es auch, die dem Diesel endlich Manieren beibrachten, ihm das Vorglühen abgewöhnten und ihn so limousinentauglich machten. Leider, muss angefügt werden. Renault erfand und baute schon in den Sechzigerjahren die praktischsten Autos, die mit der Heckklappe (R 16), Citroën die Fourgonette, die unverwüstliche Welblechschachtel, die praktisch nur aus Laderaum bestand und in welche sich ein Klavier fast ohne Anheben hineinschieben lässt. Der gesamte Antriebskram war vor den Füssen des Fahrers untergebracht. Heute ist diese Bauart auch im grossen Nachbarland Standard. Dort erfunden, selbstverständlich. So auch die pneumatische Federung, gegen happigen Aufpreis.

Und so weiter, und so fort. Wo sind sie geblieben, diese fantasiereichen Franzosen, die sich um Spaltmasse einen Deut scherten? Sie kamen unter die Piëch-Walzen und sind - auf dem Automobilsektor - dabei, auf dem Asphalt papierflach wegzutrocknen, wie eine hundertfach überfahrene Katze.

Jetzt droht den momentan noch stolzesten Autobauern das gleiche Schicksal.Wer Lust hat, darf dreimal raten. Die linke Watsche kam aus Kalifornien. Die rechte folgt, auch sie kalifornisch geführt, aus China. Kalifornisch bedeutet auf Deutsch ofenheiss. Zwei ofenheisse Pizzen, eine links, eine rechts. Das klebt nachhaltig. (Die Kalifornier können ihre Pizzen immer öfter auf dem Waldboden backen. Bald auch wir, auf den Gletscherböden).

Herbert Graf

30. November 2018


Schlussbemerkung zum aktuellen, deutschen Elektroauto-Ankündigungskrieg: Mit Studien überfährt man noch nicht einmal eine tote Katze



*) Die Links:

Der Infiniti-VC-T in Aktion (hinter Los Angeles)

https://www.youtube.com/watch?v=IoyT4319zNY&t=387s

interessant erst ab 4:00

Das Prinzip

https://ytube.tv/watch?v=79LjflIo-5I

Der Mazda SkyAktiv-X auf deutschen Strassen

https://www.youtube.com/watch?v=4nT0mCa4zMo

Der Ingenieur hinter dem SkyAktiv-X

https://www.youtube.com/watch?v=wEh8MgFLNh8

 

 

 

alt - und aktuell

 

 

 

 

 

Raketen und Knowhow

SpaceX > Falcon Heavy > Tesla

Die spektakuläre Vorführung der mächtigen Falcon Heavy, die vorgestern von Cape Canaveral, mit dem ersten Tesla-Roadster im Gepäckabteil, abhob, die Umlaufbahn bzw. die erste Stufe ihrer ewigen Reise erreichte, die Zuverlässigkeit, mit der zwei Seitenraketen, die Booster, sich wie Ballettänzerinnen neun Minuten nach dem Start synchron wieder sanft auf ihre Parkplätze in der Nähe des Ausgangsbahnhofs hinstellten, war ganz einfach atemberaubend. Dass das mittlere Triebwerk, die eigentliche Rakete, die Landeplattform im Meer draussen knapp verpasste, weil einige der neun Triebwerke nicht zündeten, tut der technologischen Glanzleistung keinen Abbruch. Wie Elon Musk nach dem Kraftakt in einer Pressekonferenz sagte, war es einfach "amazing" zu sehen, wie alles geklappt hat - wo es doch tausend Dinge gab, die hätten schieflaufen können. (Die üblichen, besoldeten Kritiker und Besserwisser werden ihm gleich wieder vorwerfen, seinen eigenen Zeitfahrplan um einige Jahre verpasst zu haben). Er sagte auch, dass irgendwelche Aliens sich eines Tages vielleicht fragen werden, ob wir an so etwas Komischem wie diesem durchs All düsenden Roadster im Ernst Spass hätten. Er meint, dass ein bisschen Jux einfach dazugehört, damit nicht alles so managerernst daherkommt.

Jetzt kann der Tesla Roadster sogar noch fliegen - und erst noch länger und höher als jedes andere Auto, vielleicht bis in alle absehbare Ewigkeit - wenn alle noch anstehenden Korrektur- und Beschleunigungsmanöver nach Plan ablaufen. (Da ging offenbar ebenfalls etwas schief. Vielleicht fährt das Ding auf dem Pluto anstatt auf dem Mars in die Garage). Natürlich steht es Mercedes & Co. frei, SpaceX in zwei, drei Jahren ein Modell aus ihrer eigenen Angebotspalette gegen Bezahlung hochschiessen zu lassen. Oder eine überflüssige Nockenwellendrehbank. Bloss wäre der Spassfaktor da dann schon ordentlich käsig.

Was an dieser Stelle herauszustreichen ist: SpaceX und Tesla sind eine Firma, zwar nicht buchhalterisch, aber was die Brainpower angeht, das Wissen und Können von sechstausend Raketenleuten in Los Angeles und dasjenige von über dreissigtausend Menschen in Fremont, New York und in der Gigafactory in Nevada. All diese Muskschen Betriebe arbeiten zusammen und tauschen sich technisch aus. Und eben, sie alle bewegen sich an den äussersten Rändern des heute technisch Machbaren.

Wie skurril, wie unwirklich realitätsfern, wie hohl nehmen sich daneben die repetitiven Kraftmeiereien der etablierten, antiquierten Hersteller aus, die Tesla seit Jahren das kurz bevorstehende Ueberholtwerden prophezeien. Wie hilflos wirken da ihre Drohungen mit dem technologischen Gegenschlag, Drohungen jener, die Affen in Dieselabgaskammern schnallen, die sogar zum dummen, groben Betrug greifen, um ihr technologisches Scheitern noch möglichst lange als "Vorsprung dank Technik" verkaufen zu können. Wieviele Peinlichkeiten sind aus diesen weltmeisterlichen Forschungsstätten wohl noch zu erwarten?

Wie erhaben musste man sich in diesen Kreisen fühlen, um die vor sechs Jahren bedingungslos ausgesprochenen Kooperationsangebote Musks schnöde in den Wind zu schlagen. "Haben wir alles auch, können wir ohnehin viel besser - wenn wir dann, in fernerer Zukunft, die Zeit für gekommen halten, die Lachnummer Elektroauto mit den eigenen, kompetenten Händen zum reifen Produkt zu formen".

SpaceX<>Tesla. Was von den Raketenbauern konkret zu den Autobauern des gleichen Konzerngebäudes hinüberfliesst sind zum Beispiel die Fähigkeiten, mit hochzähen, extrem harten und trotzdem leichten Materialien, die extremsten Bedingungen wie Hitze, kombiniert mit mörderischen Vibrationen, standhalten, fertigungstechnisch umgehen zu können - ohne den einstigen Luxus einer NASA, auf die Kosten keinerlei Rücksicht nehmen zu müssen. Ein Beispiel: Die Bleche der "Zigarren", der Raketenhülle, werden nicht geschweisst sondern "geknetet", pressgeschweisst, um die kristalline Struktur der Legierung im Nahtbereicht nicht durch Aufglühen zu verändern. Vom Metallurgischen abgesehen ist Spitzenkönnen in der Komposition von schlanker, schnellster Software eine Voraussetzung. Dies wiederum kombiniert mit massgeschneiderten, Prozess optimierten eigenen Rechnerchips, die sich nirgendwo ab Stange beschaffen lassen - weil viel zu langsam und viel zu wenig robust. Wie anders wollte man sonst Raketen rückwärts, über hundert und mehr Kilometer millimetergenau auf Zielkreuzen aufsetzen lassen, was nur mit extrem schneller, extrem genauer Rechnertechnik, allerbester Sensorik, kombiniert mit feinster, robustester Feinmechanik (Hitze, Vibrationen) zu bewerkstelligen ist. Ausgedeutscht: Die sogenannten Grid-Fins, Gitterflossen am Raketenkörper, vergleichbar mit winzigen Steuerflossen eines Hais, sorgen zusammen mit den neun Einzeltriebwerken einer Rakete, die parallel und/oder einzeln dosierbar innert Mikrosekunden auf feinste Stellbefehle reagieren, dafür, dass diese Bleistifte zielgenau und butterweich aufsetzen - und danach stehen bleiben. Weiter kompliziert wird die Aufgabe dann, wenn die Landefläche im Meer liegt und im Wellengang schaukelt. Was hinter diesem Prozessablauf steckt, können nur Wenige wirklich nachvollziehen. Damit verglichen ist Automobiltechnik 'Basteln mit Onkel Herbert'. Auf diesem Hintergrund ist auch davon auszugehen, dass Tesla in Sachen autonomen Fahrens die Führerschaft nicht nur behalten, sondern ausbauen wird. Deshalb auch spricht Musk so oft von der Artificial Intelligence, in welcher seine Raketenmänner - und Raketenfrauen, wie man sehen kann - mit Sicherheit eine Spitzenstellung einnehmen. (Andere würden möglicherweise in jede Rakete einen dressierten, entscheidungsstarken Affen setzen, der das Steuer spielerisch bedient. Man wäre nicht mehr überrascht).

Einer der das alles detailliert explizieren kann, weil er es in grossen Teilen selbst vorgedacht und vorgezeichnet hat, ist Hans Königsmann, der seit 2002 bei SpaceX als Raumfahrtingenieur an führender Stelle wirkt und werkelt. (Als Junge war er bestimmt ein glühender Bastler und Tüftler. Altphilologen stopfen keinen Unkrautvernichter in Papprohre). Für die bereits stellar abgehobene deutsche Automobilindustrie dürfte er nicht mehr zur Verfügung stehen.

All dieses Wissen und Können läuft in den Händen von Elon Musk zusammen. Er hat diese Traumteams aufgestellt, diese Köpfe zusammengezogen und erfolgreich vor einen Karren gespannt. Er versteht, im Gegensatz zum ordinären Manager, alle eingesetzten Technologien auch selbst und sorgt im Team für die immer wieder notwendigen Entscheide zwischen mehreren denkbaren, ähnlich Erfolg versprechenden, ähnlich riskanten Vorgehensweisen. Wie er gestern erzählte, standen sie mehrere Male kurz davor, die Falcon Heavy aufzugeben.


Noch einmal zurück zum Wert von Aktien:

Die Menschen, das kumulierte Können und Wissen, das eine erfolgreiche Firma ausmacht, sind die "Sachwerte", die hinter der Qualitätsaktie stehen. Soviel zu denen, die dem Tesla-Boss regelmässig räuberisches "Geldverbrennen" vorwerfen und den unausweichlichen Crash voraussagen - Leute, wie beispielsweise Bob Lutz von GM, der selbst eine entscheidende Mitverantwortung am grössten automobilen Konkurs der Geschichte trug und trägt - weil die Firma unter ihren grossen Managern jahrelang fantasielosen, ewig gestrigen Starrachsschrott von den Bändern laufen liess. Die GM-Führung vernichtete so, ganz nebenbei, auch die Pensionsguthaben Tausender Familien und eine ganze, einst blühende Dreimillionenstadt mit Vorbildcharakter. "Peanuts.."

Herbert Graf

8. Februar 2018

 

Video-Links zu Start und Pressekonferenz

Elon Musk, der unbeholfene Junge, der die Läden SpaceX und Tesla auf die Beine stellte und die gesamte Verantwortung trägt:

https://www.youtube.com/watch?v=2mCGbguCw2U

6. Februar 2018: Der Start der Falcon Heavy und die Rückkehr der beiden Booster:

https://www.youtube.com/watch?v=BBA7su98v3Y

 

 

Zeiserls Freinde

 

 

 

 

 

 

 

ein leiser, aber berechtigter:

Die Leistungsdaten des vorgestellten, neuen Roadsters 2 sind derart spektakulär, dass vermutet werden muss, dass hier eine völlig neue Batterie-Technologie zum Einsatz kommt. Wären unter den Roadster, der kleiner ist als die Modelle S und X, nicht deren Grundfläche abdeckt, 200kWh-Speicherkapazität mit den bisherigen Zellen gepackt, wäre dieser Sportwagen eine Bleitafel auf Rädern und der Fahrer müsste zwingend höher sitzen, als Franz von Holzhausen und seine Begleiter im Prototypen sassen. Zudem sprach Elon Musk ausdrücklich von einem Viersitzer - wenn hinten nicht unbedingt komfortabel, so doch viel geräumiger als die Benzinboliden dieser Leistungsklasse, die äusserstenfalls Platz für ein Paar Handschuhe, eine Sonnenbrille und vielleicht ein Briefchen Präser bieten.

Mit diesem Gewicht wären die Beschleunigungswerte eines Kampfjets - trotz einem Drehmoment von 10'000 Newtonmetern - mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht zu erreichen. Es ist auch zu vermuten, dass die drei Motoren kurzzeitig die Ströme für 1200 PS abrufen können - auf jeden Fall bis zum Erreichen der 400 km/h, was mit diesem Geschoss keine Ewigkeit in Anspruch nimmt. Dann gehts ans Kühlen - aber auch diese Kühlleistung muss irgendwoher kommen, also Zugemüse, das neben dem Batteriepaket - und dem Tesla-typischen Mehrstauraum vorn und hinten - auch noch unterzubringen ist.

Das alles mit holzhausenscher Eleganz verpackt, ohne der Luftmauer die nach vorn öffnenden Lüftungskiemen eines Urrochens entgegenzudrücken - dazu muss neue, schlankere, leichtere Speichertechnik drinstecken,

> zum Beispiel von PowerJapanPlus (Ryden Dual Carbon) ? Wer weiss. Um diese Gruppe der Uni Kyoto, zu der auch ein versierter, abgesprungener Batterieentwickler von Toyota gehört, blieb es seit 2014 mehr als verdächtig still.

Wenn geblufft wird, wie das Teile der deutschen Presse in ihrer technischen Unbedarftheit und der gewohnten, beispiellosen Unsportlichkeit unterstellen, dann bei den andern, den Nachhechelnden.

"Anküdigungsmeister" Elon Musk ? Stimmt. Er hat bisher alle Versprechen, ausnahmslos technische Meilensteine, mehr als eingehalten - jeweils im Verspätungsrahmen, in welchem die Konkurrenz neue LED-Lichterketten, Felgen und Auspufftrompeten "entwickelt".

Mal gefragt: Wann kam die letzte, bahnbrechende Entwicklung aus den Labors der Weltmeister? Den Harnstoffkatalysator und das Adblue haben sie schon mal nicht erfunden, bloss bioflockig-farbig benamst und hübsch verpackt. Das gabs schon viele Jahre, für Schiffe und stationäre Dieselgeneratoren. Erfunden haben sie hingegen unwidersprochen die Abschaltsoftware. Das stimmt dann wirklich.

Den sauberen DieselBenziner mit den Vorzügen des Diesels haben sie in hundert Jahren auf jeden Fall nicht auf die Räder gebracht. Da mussten sich die stillen Japaner (Mazda und Infiniti) dahinterklemmen.

A propos Batterie:

> Auch für den Elektro-Sattelschlepper, den rasenden Vierzigtönner, der vom kleinen Roadster 2 brutal überfahren wurde, muss Tesla über eine neue Batterie verfügen, sonst ginge dieser Highway-Delfin weder preislich noch von der Nutzlast und der Reichweite her auf.

27. November 2017


PS, zum Verdacht:

Die im vergangenen Sommer angekündigte, grosse Rundzelle (nachfolgend) >

 

 

Meldung vom Juli 2017

Es handelt sich hier im Moment noch um nicht offiziell bestätige Aussagen von 'gut informierten' Insidern - vermutlich im Apple-Stil geleakt.

Dazu wird in den USA auch von folgender Strategie gesprochen bzw. spekuliert:

> Die neue Zelle kommt im Dreier zum Einsatz, da sie bei gleicher Kapazität leichter ist
> In den Modellen S und X soll nach wie vor das Urformat 18650 Format verbaut werden, während die 2170 vornehmlich in die stationären Speicher gehe.
> Mit der 4416 bzw. 44160er sollen schon bald Upgrades der Modelle S und X (mit Aufpreis, selbstverständlich), mit Kapazitäten weit über 100 kWh, folgen. Die "Tank"-Autonomie würde damit dann bei 600 und mehr Kilometern liegen.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=8-9YkoNyFZI

25. Juli 2017

 

 

Los Angeles, 16. November 2017

 

Eckdaten zum Tesla Roadster 2.0

Beschleunigung 0-100 km/h: 1.92 Sekunden (in der günstigsten Basisversion)

Viertelmeile: 8.9 Sekunden

Top Speed: 400+ km/h

Drehmoment: 10'000 Nm

Reichweite mit einer Batterieladung: 1000 km

Kapazität der Batterie: 200 kWh (Das Doppelte von Model S und Model X)

Motoren: 3 (2 hinten, 1 vorne)

4-Plätzer mit ordentlichem Stauraum

Alleinstellungsmerkmal:

Fährt bereits - Der rote Rochen pfiff am 16.11.17 eine ganze Nacht lang mit unzähligen Gästen über die Teststrecke, immer 0-100 km/h in 1.9 Sekunden.

(Die Studien der Grossen stehen jeweils in zehn Metern Entfernung hinter doppelter Abschrankung auf Messebühnen. Damit keiner ans Styropor klopft oder das Balsaholz aufkratzt).


Auslieferung: 2020 (Vielleicht, oh Schande, mit etwas Verspätung, wie üblich bei Tesla. Dafür einmalig einzigartig).

Preis: US$ 200'000.-- in der Basisversion. Anzahlung bei Bestellung: US$ 200'000.--

> Beim Aussteiger handelt es sich um Franz von Holzhausen, den Designer der gesamten Tesla-Serie - mit Ausnahme des Roadsters 1.0. Das ist ein angepasster Lotus.

Nov. 21, 2017

 

 

 

Freibrennen und nachdenken

Schöne, deutsche Sprache - im Spätherbst des Jahres 2017:

Freibrennen & "Tag des tiefen Nachdenkens"

Zwei, die überholt werden und wurden: Die deutsche Automobilindustrie elektrisch links und die deutsche Politik frech rechts. Die Wurzel (das moderne, biofrische Leitschleierwort) der Probleme:

Bei den Autobauern das Wegbluffen neuer, gefürchteter Technologien, das Wegleugnen der eigenen Forschungpleite, bei den Regierenden das jahrelange, konsequente Wegjäten jedes hoffnungsvollen, frischen Keimlings, das Ausmerzen aller "nicht dienlichen" Küken und gleichfalls das Wegleugnen aller Wundstellen. Und die immer mehr werdenden Sprachverbote. Resultat: Im Wartezimmer zum Kanzleramt sitzt nur Altes, Faltiges, Verbrauchtes, Rat- und Chancenloses. Dabei gab man sich doch immer so betont weltverbessernd, mit den angeblich einzig richtigen Rezepten für eine verheissungsvolle Zukunft in der Hand.

D&M, Diesel und Merkel, zwei Marken, unterwegs nach Gestern. Nur K wie Kohle frisst noch Sauerstoff, 8760 Stunden im Jahr, als ob niemals etwas gewesen wäre, keine Verpflichtungen, keine feierlichen Paraphierungen, keine heiligen Pariser und Bonner Gelübde.


Realitätsverweigerung. Welche andere uns bekannte Sprache ermöglichte diese präzise Leidensdiagnose in der anatomisch griffigen Form einer gut gelagerten Rauchwurst?

Aber, Hand aufs Herz, wir alle wissen doch: Schuld sind die zwei Schurken Trump und Putin.

Herbert Graf

21. November 2017


PS

Für technisch Unversierte ein Post Scriptum zum Neuwort Freibrennen:

Mit dem Updating der Dieselsoftware durch die deutschen Automobilhersteller wurde nichts anderes gemacht, als die Abgasreinigungsinstallationen wie Abgasrückführung, Russfilter und Amoniakkatalysator, Behälterchen, Schläuche, Röhrchen und Sperren frei zu schalten. So wird das ganze Geklemper jetzt eben schmutzig. Es versifft, versottet und verhockt. Deshalb empfiehlt der sorgende Autobauer:

Freibrennen! Das heisst, volle Pulle auf die Autobahn (auch wenn man nirgendwo hin muss), voll Sprit und Gummi, um den Schlick im Russfilter auszuglühen und in Form von Feinststaub über die weite grüne Fläche auszubringen, so wie der Bauer die Schweinejauche - damit die Innenstädte freie Fahrt erlauben und die Abgasreinigungsinstallationen erst nach tausend Kilometern, anstatt bereits nach drei- bis fünhundert gewartet werden müssen. Aber aufgepasst: Bei längeren Freibrennfahrten könnte dann allerdings der Harnstoffleiter zubacken, was zur automobilen Prostataverhärtung führt. Ist aber operierbar. Also: Letzlich immer selber schuld!

Wer erinnert sich noch an das so gut wie nie freigegebene, finster möblierte Esszimmer, immer leicht abgedunkelt, damit Teppich und Sitzbezüge nicht ausbleichen, der verbotene Raum mit dem Sonntagsporzellan und dem schwarz angelaufenen Silber? Das Zimmer, das sich in vielen gepflegten Heimen fand? Erinnert sich an seine eigenartig abgestandene Frische? So hatte sich das die Autoindustrie mit ihren Abgasreinigungsanlagen ausgedacht. Auch hier sind die Amerikaner schuld. Sie waren es, die den sauberen Dieselfrieden mit ihren Wildweststiefeln in den Strassengraben traten.

Könnte man doch auch Regierungszimmer in verfassungsmässig geregelten Abständen freibrennen! Ein amerikanischer Präsident kann nach spätestens acht Jahren so tief nachdenken wie er will, er ist weg. Klappe. Für immer und für gut.

 

 

 

Nach dem Stromschlag aus Kalifornien droht nun auch noch der Achillesbiss aus Richtung Japan, Verbrennungen dritten Grades durch den

BenzinDiesel

Dieser packt die Vorteile der beiden Motorenkonzepte Selbstzünder<>Fremdzünder in einen einzigen Block: Den Biss und die Sparsamkeit des Selbstzünders, kombiniert mit der problemlosen katalytischen Abgasnachbehandlung des Benziners.

Kein Filterausbrennen, kein Harnstoffnachfüllen, kein Theater mit Fühlern und Rechnerchen, keine Zusatzbehälter, Dosen, Röhrchen, Kabelbäume, die zusätzlich zu allem Verbrennergerümpel auch noch irgendwo dazwischengequetscht werden müssen - also keine serviceintensive, störungsanfällige Abgasnachbehandlungsanstalt, die spätestens beim dritten Besitzer stillgelegt wird.

Die angeblich imminente Lebensgefahr durch den "hochkanzerogenen" Feinstaubausstoss des Benziners, die uns die Dieselpäpste neuerdings rabenschwarz an die Wand malen, lässt sich durch ein kleines, billiges Filterchen im Abgasstrang auch noch beseitigen.

Was soll der behördliche Ruf aus Berlin: "Klemmt euch endlich mal hinter die Forschung!"

Das ist doch ein Witz. Was sollen Zylinderhoner, Nockenwellenschleifer, Auspuffklangakustiker denn auf dem Sektor des Elektroantriebs beisteuern können? Oder etwa auf dem Gebiet der Stromspeichertechnik?

Forschen? Der Tesla ist antriebstechnisch zu mindestens 90% des physikalisch Erreichbaren bereits perfekt. Das betrifft in allererster Linie die konkurrenzlose Leistungssteuerung, zum Beispiel das seidenweiche Pendeln zwischen Traktion und Rekuperation. Ohne jedes Ruckeln und Zuckeln.

Wo in der Tat noch viel Forschungsarbeit zu leisten ist: Auf dem Gebiet der Stromspeicherung. Aber da verstehen traditionelle Autobauer doch ohnehin nur Blei. Das bewiesen sie schliesslich hundert lange Jahre. Es wäre schade um jeden Forschungseuro! Was an Geld noch vorhanden ist, fliesst jetzt in die Dieselwiedergutmachung. Bereits endgültig verflossen ist die für jede ernsthafte Forschung erforderliche Zeit.

Das Einzige, was sinnvollerweise noch getan werden kann: Der Schmach in die Augen schauen, sich einkaufen, elektrisch bei Tesla und fossil bei Nissan und/oder Mazda. Und vorläufig mal das Concept-Car-Maul halten. Später darf dann ruhig wieder forsch überholt werden. "Wer sind wir denn?"


Die beiden Motorenkonzepte im Funktionsvergleich

A) Infiniti: Typ VC-T (Variable Compression Turbo).

Das ist die rein mechanische Lösung, die Erschliessung des Heiligen Grals, wie sich der australische Motorenkenner im folgenden Video ausdrückt. Ein Motor, dessen Kompressionsverhältnis sich im Betrieb stufenlos zwischen 1:8 und 1:14 verstellen lässt, das Motorenparadies, in das bislang kein Konstrukteur vor seinem Tod eingegangen ist. Die Steuerung ist beim Infiniti - im Gegensatz zum Mazda-Ansatz - recht einfach und hätte auch mit hergebrachten, rein elektromechanischen Mitteln bewerkstelligt werden können.

Der Infiniti ist kein deklarierter Selbstzünder, kann aber durch die Variation der Verdichtung, hohe Kompression (max. 14:1) für höchstmögliche Sparsamkeit oder niedrige Kompression (1:8) für möglichst grosse Füllung (Futteraufnahme) = hohe Leistung den Diesel emulieren. Grundsätzlich ist es selbstverständlich möglich, den Selbstzündungseffekt im hohen Kompressionsbereich gezielt anzufahren. Vereinfacht ausgedrückt: So sparsam wie der Diesel, so zupackend wie der Diesel - aber eben, benzintypisch, abgasseitig sehr sauber, mit wenig Aufwand, dank dem bewährten, unterhaltsfreien Kat. Mit einem Zusatzfilter lässt sich schliesslich auch noch der angebliche "Krebs" herausoperieren.

Das Problem, welches es nach dem theoretischen Entwurf (es gab deren schon sehr viele) zu knacken galt, das sind zuvorderst die Vibrationen, die Kompensation der Unwuchten. Da war japanische Tüftelei vom Feinsten gefragt. Die zweite Aufgabe bestand im Minimieren der Reibungsverluste. Man darf mit Recht gespannt sein. Wer das Schnittvideo sieht und eine Ahnung von Mechanik hat, weiss, was gemeint ist.

Der Motor soll 2018 im Infiniti-SUV Q50 lanciert werden. Hier handelt es sich zweifellos um die spektakulärste Neuerung im Motorenbau, die spektakulärste seit Jahrzehnten. Daran bissen sich während über hundert Jahren bislang alle Entwickler die Zähne aus. Wenn der Motor hält, was versprochen wird, wenn er bei höheren Drehzahlen die Fahrgäste nicht aus dem Häuschen hinausvibriert, darf ohne Einschränkung von einer Sensation gesprochen werden. Das bringt nur japanische Tüftelei zustande, japanische Präzision, gepaart mit unendlicher Geduld, mit der Zähigkeit, dran zu bleiben bis es fluppt.

Da hinter der japanischen Edelmarke Infiniti Nissan und Renault stehen, müssen sich die Konkurrenten wohl feste anschnallen. Die Drei sind keine Flitzer.


B) Mazda: Typ HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) SkyActiv-X

Ganz anders der Ansatz von Mazda. Abgesehen von der teleskopisch dosierbaren Blockierbarkeit des einzelnen Ventils, wird die Erhöhung der Kompression dadurch erreicht, dass mit sehr hohem Druck Luft (ohne Benzinanteil) in den fast fertig komprimierten Zylinderhimmel gepresst wird, womit die Kompression schlagartig ansteigt und die Selbstzündung ausgelöst wird - allerdings unterstützt durch die Zündkerze (ob immer, oder nur bei unterkritischem Druck, wird aus dem japanischen Technikergeknorze - mit sehr sparsamem Untertitel - wohl auch absichtlich nicht deutlich). Im Gegensatz zum Benzinmotor, wo sich der Abbrand in Form von Hitzewellen kegelförmig im Raum ausdehnt - verbrennungstechnisch langsam, daher der fehlende Biss des Benziners - erfolgt die Zündung im HCCI, nach Triggerung durch die Kerze, molekular explosiv.

Die Vorteile: Es kann - im Gegensatz zum Diesel - mit einem überhohen Luftanteil gearbeitet werden. Kombiniert mit dem beschriebenen, explosiv raumgreifenden Verbrennungsvorgang erfolgt die Oxidation umfassend. Es bleiben keine unverbrannten Restpartikel (Russ!) im Abgas, wie beim Diesel, der seinen Brennstoff in vielen Betriebszuständen eher vermottet als oxidiert, weil die Temperatur in Randtaschen zu tief bleibt. Dank der eingepressten Frischluft, die, wie aus der nachfolgenden Visualisierung hervorgeht, gegen eine Halfpipe-artige Rampe im Zylinderkopf strömt, entstehen dank optimaler Verwirbelung minimal wenig Stickoxide. Die Möglichkeit der individuell dosierbaren Ventilarretierung lässt es auch zu, über das leicht offene Ventil zu hohen - genauer, zu früh hohen - Verdichtungsdruck wegzunehmen.

Die Zündkerze brauchts, wie schon bei früheren Versuchen in dieser Richtung, immer auch für den Kaltstart.

Die Mazda-Lösung ist eine wahre Steuerungsorgie, die erst heute mit den schnellen, billigen Prozessoren - in Kombintion mit entsprechend schnellen Messfühlern - bewältigt werden kann. Sowas schaffen sie, die Japaner. Hohe Zuverlässigkeit inbegriffen.

Das Video zeigt, ohne Erlkönig-Versteckis, eine halbe Stunde lang, dass es sich nicht um ein "Concept" handelt: Der skyaktive HCCI-Mazda verschlingt bereits gierig deutschen Strassenbelag. Am Steuer nicht etwa ein Werkspilot, der weiss, dass er in Rechtskurven niemals vor Vergnügen pupen darf, sondern ein ganz normaler Durchschnittsfahrspassfahrer.

Plötzlich wird auch der Verbrenner wieder spannend. Mit Tesla allein zog doch schon fast Langeweile ein. Nur schwer vorstellbar, dass die "Weltmeister des Automobilbaus" derart forsch abgetrocknet werden. Vielleicht hat die Vorsehung noch ein spätes Nachsehen und wirft den beiden Sumos einen Wagenheber auf die Füsse. Der Australier im Video spricht zum Beispiel von minderwertigem Sprit, der für den Benzin-Selbstzünder zum Spielverderber werden könnte. Das dürfte allerdings nicht der Fall sein, den beide Konzepte zeichnen sich durch eine sehr robuste Beeinflussbarkeit des Zündzeitpunktes aus. Genau dieser Punkt war der Schlüssel zur Lösung der Aufgabe.

Während die Japsen frästen, bohrten und schräubelten (Nissan und Mazda arbeiten seit 2008 intensiv am BenzinDiesel), widmeten sich die hiesigen Autobauer mit Vorzug dem Design von Fugenverläufen, Felgenwülsten und Auspufforgeln - und mit besonderer Hingabe dem LED-Weihnachtsfirlefanz im fahrenden Eigenheim. Und, ja, der Konstruktion des perfekten Betrugs.


Es ist immer wieder spannend, die Erinnerung aufzufrischen:

Es waren die Japaner, die den Deutschen, den damaligen Weltmeistern im Bau von Fotoapparaten, die Dinge überraschend schnell aus der Hand nahmen.

Es waren die Japaner, die den Europäern und den Amis zeigten, wie man vollgasfeste Hochleistungsmotorräder baut, Maschinen, die so gut wie nie liegen bleiben. (Für europäische Motorräder war das Liegenbleiben damals im Lieferumfang inbegriffen). Pikant ist dabei, dass die Blaupause, auf welcher Soichiro Honda seinen sensationellen Motor mit obenliegender Nockenwelle aufbaute, von NSU, genauer von Wilhelm Herz stammte. NSU hatte keine Lust mehr auf Motorräder und wollte kein Entwicklungsgeld lockermachen. Sie wollten endlich Autos bauen. Das führte dann aber erst recht in die Sackgasse. Immerhin diente das NSU-Kistchen BMW später als Vorlage für den ersten Kleinen.

Es waren die Japaner, die mit dem in den USA erfundenen Transistor "Taschenradios" bauten. Mit sensationellem Erfolg. Niemand konnte ihnen Paroli bieten.

Es waren die Japaner, die Jobs den ersten Mega-Harddrive-Datenspeicher in der Grösse eines Fünflibers - für den iPod - liefern konnten. Typisch Jobs, kaufte er Toshiba gleich die ganze Produktion ab, mit Exklusiv-Klausel, obwohl der iPod noch gar nicht fertig war.

Es waren die Japaner, die endlich den flachen Bildschirm auf den Markt brachten. Erfunden worden war das Anzeige-LCD durch Hoffmann-La Roche in Basel. Mehr aus Zufall, als gezielt. Da die Pharmazeuten mit einem derart langweiligen, krebsfreien Ding nichts anzufangen wussten, verkauften sie Knowhow und Rechte an Philips, den damaligen, unangefochtenen Elektronik-Weltmeister. Die Fernsehgerätehersteller wussten, dass der flache Bildschirm ein Muss war. Doch bis zu diesem Ziel war der Weg noch unendlich steil und steinig - und voller Risiken. Die LCDs von Philips konnten nur Grau auf Grau. Die Farbdarstellung lag noch in weiter Ferne. Andere, auch die Amis, nahmen sich der Sache an, doch keiner kam brauchbar weiter. In der Spitze wurde Dunkelgrau auf Hellgrau erreicht. Mehr nicht. Schliesslich kapitulierte "der Westen" und überliess die verhedderte Strickarbeit, die sündhaft teure, gefühlt bodenlos teure Entwicklungmalocherei den Japanern. Die klemmten sich dahinter und blieben dran, drohten zwar finanziell zu ersticken, schafften es aber schliesslich mit
vereinten Kräften (hallo, deutsche Automobilindustrie!) als Japan-Inc., der Staat musste helfend einspringen - wie bei uns, wenns um Banken geht.

Was die Japan-Inc. schliesslich erreichte, können wir täglich staunend erleben - angefangen beim Handy. Auch die winzigen Halbleiter-Bildaufnehmer, mit denen täglich Milliarden von Fotos geklickt und Videos gedreht werden, kommen fast ausschliesslich aus japanischen Küchen. (Sony. War vor fünfzehn Jahren noch Weltmeister. Wer erinnert sich noch?).

Wenns ums Tüfteln, ums mikrofeine Schräubeln, um letzte Präzision geht, sind die Japaner unübertrefflich. Nur die Koreaner und Chinesen sind ähnlich begabt. Was die Asiaten indes nicht können und nie können werden: Hinreissend elegante, schöne Autos entwerfen, Fernsteuerungen bauen, die logisch funktionieren und durch normal begabte Menschen bedient werden können. Software war nie ihr Ding. Da steht ihnen wohl ihre schnörkelige Schriftmalerei im Wege. Sie trainiert das Gehirn in Richtung des surreal Komplizierten, während die Fähigkeit zum Fernblick eines Steve Jobs oder Elon Musks verkümmert. Beim BenzinDiesel war diese kniefelnde Charaktereigenschaft unabdingbar.

Wenn die beiden BenzinDiesel-Autos erfüllen, muss von einer Jahrhundertleistung gesprochen werden. Dann können wir auch die/den ICE, die Intern Combustion Engine, den kruden Verbrenner noch eine Weile länger ertragen. Vielleicht lassen sich demnächst aus CO2 sogar Hamburger herstellen. Wer weiss?

A propos Weitblick:

An dieser Stelle darf, aus der Tagesaktualität heraus, ruhig wieder einmal auf den genialen Steve Wozniak hingewiesen werden, ohne den es Apple vermutlich gar nicht gäbe, den man auf den grossen Apfelbühnen so gut wie nie erwähnt. Dieser zweite Steve, neben Jobs, war das Mega-Hirn, das die verrückten Ideen seines verrückten Garagenfreundes mit links in Funktionierendes umsetzte - und viele der bahnbrechenden Ideen überhaupt als Erster gebar. Wenn das Telefon klingelte, pflegte seine Mutter den IQ-König Amerikas zu rufen "Steve! Mister Jobless am Telefon". Sie trugen beide sehr ungepflegte, schmierig lange Haare. Auch ihre Füsse werden wohl kaum mehr Pflege erfahren haben. (Ganz anders die bienenfleissigen, kerzengerade sitzenden Jungjapaner, die vor drei Jahrzehnten noch als Gelbe Gefahr gefürchtet waren - bis sie von einem immensen Spekulationstsunami von der Promenade gefegt wurden. (Die Stadt Tokio war 1989 buchmässig mehr wert als ganz Kalifornien..). Sie sind eben daran, sich endlich wieder trocken zu schütteln.

Wozniak ist übrigens nach wie vor unter uns, als bescheidener Lehrer und hat, ad ochio, noch immer den feurigen Appetit eines Dinos - vielleicht, weil ihm finanzielle Unersättlichkeit und Stress fremd sind.


Links zu den BenzinDiesel-Motoren, weiter unten...

14. September 2017

 

 

Links zu den Videos:

A) Infiniti VC-Turbo

Schnittmodell Autosalon Paris, Oktober 2016:

https://www.youtube.com/watch?v=aAWGMh8BYps

https://www.youtube.com/watch?v=sAr0u2XnF4s

Video zum Funktionsprinzip der Kolbenhub-Variabilität

https://youtu.be/79LjflIo-5I


B) Mazda HCCI SkyActiv-X

Mit dem Mazda-Benzinselbstzünder durch deutsche Lande:

https://www.youtube.com/watch?v=4nT0mCa4zMo

John Cardogan, Australien - Automobilexperte:

https://www.youtube.com/watch?v=WBkfOUaEcWM

Details auf Japanisch - bis 24:00 kann übersprungen werden:

https://www.youtube.com/watch?v=wEh8MgFLNh8

Animation - die Mazda-Sequenz geht bis 1:40

https://www.youtube.com/watch?v=K-DDYiPFkpc


Herbert Graf

14. August 2017

 

 

 

 

 

... warum, Opa Busch, wenn sich Autoabgase mit ein paar hundert Zeilen Softwarecode reinigen lassen, wenn jeder Moritz die paar Befehlszeilen in nullkommanix auf den Bordcomputer spitzen kann, warum denn haben die Autoschlaumeier das nicht schon vor zwanzig Jahren gemacht? Software gabs doch angeblich auch damals schon.

Die Antwort ist ihrerseits wieder eine Frage: Merksch öppis? Die zwei Spitzbuben hättens gemerkt.


Eine technische Frage: Wie heisst der Arbeitstitel dieses Softwarepaketchens der Deutschen Autounion?

Es ist ein Befehl: PSST..., schlafende Esel und Eselinnen niemals aufwecken!

30. Juli 2017

 

 

America at its best: Big Bad Voo Doo Daddy

 

 

 

Die Angst der deutschen Autogiganten

Die deutschen Autogiganten leben gefährlicher, als ihnen das bewusst ist

Das Dampflokzeitalter, die Technik, mit Feuer, Rauch, Lärm und einem erbärmlichen Wirkungsgrad Vortrieb zu erzeugen, ist nach zweihundert Jahren endgültig vorbei. Der noch lange nicht abgehakte Abgasbetrug ist ein Beweis der Hilflosigkeit gegenüber der sich abzeichnenden Zeitenwende. Man darf sogar von Angst sprechen.

Die weit überschätzten Premiumhersteller, wie sie sich selbst seit Jahren als Einzigartigkeit etiquettieren, befinden sich gegenüber Tesla in einem nicht einholbaren Rückstand. Sie wissen, wie man schöne, solide, haarfugenscharfe Autos vom Band rollten lässt, wie man Auspuffsound möglichst Mark durchdringend, aber selbstverständlich gesetzeskonform erzeugt, wie man giftige Abgase billig wegmogelt - doch von elektrischer Antriebstechnik haben sie keine Ahnung. Dafür umso mehr davon, wie man elektrische Heldentaten ankündigt.

Den Elektromotor kann man zukaufen, er ist aber bloss das abschliessende Glied der Regeltechnik, die es in sich hat. Ohne sie bliebe er im Auto ein unbrauchbarer Grobian. Hier besitzt Tesla einen Knowhow-Vorsprung, der einzigartig ist. Doch Tesla rechnet sogar die Motoren selbst - und wickelt sie auch im eigenen Haus. Ja, die Motoren. Den elektrischen Universalmotor, der alles optimal kann, gibt es nämlich nicht. Grosses Drehmoment über einen sehr weiten Drehzahlbereich, hohen Wirkungsgrad und gleichermassen optimale Eignung als Generator. Deshalb sind in den zweimotorigen Modellen Motoren unterschiedlicher Charakteristik verbaut. Einer ist im Stadtbetrieb optimal, der andere auf schnellen Strecken. Das gilt auch für die hochkomplexen Umrichter-Leistungsregler. Das Hin- und Herschalten zwischen Antrieb und Bremsbetrieb (Motor<>Generator) innert Millisekunden, ohne dass es ruckelt und zuckelt, mit hoher Rekuperation und möglichst geringer Wärmeentwicklung ruft nach Elektronikern die ihr Handwerk so beherrschen wie einst die Cremoneser Geigenbauer. Handwerk und Erfahrung. Auch eine Stradivari oder Guarneri baut man nicht eben schnell nach, indem man sich beim Händler das passende Holz und den Lack beschafft.

Von der Batterie ganz zu schweigen. Auch hier fährt Tesla, zusammen mit den bienenfleissigen Japanern (Panasonic) mit Abstand an der Spitze des Feldes. Tesla S und Tesla X sind nicht zuletzt so perfekt - nach noch nicht einmal zehn Jahren im Geschäft - weil alles Wesentliche aus dem eigenen Hause kommt, eigenem Knowhow entspringt.

Wann ist ein Mitglied dieses Premiumclubs bereit, vom schrumpfenden Ross herunterzusteigen, wann bringt einer dieser kungelnden CEO-Helden den Mut, die Chuzbe - aber noch viel mehr die Demut auf, bei Elon Musk zu klingeln? Die Antwort ist einfach: Keiner von ihnen bringt das fertig. Das hiesse ja, kapitulieren, Schwäche zeigen. Und schliesslich müsste man sich doch erst noch landesweit absprechen, damit keine verfälschende Konkurrenzsituation entsteht.

Hätte vor einigen Jahren die Führungsclique bei Mercedes sich nicht in grenzenloser Selbstüberschätzung vom Engagement bei Tesla getrennt, die Titel dieser 'Autobastelbude' nicht mitleidig grinsend mit märchenhaftem Gewinn verscherbelt und sich dabei gerühmt, der weltweit einzige Automobilhersteller zu sein, der am Elektroauto etwas verdient - hätte Stuttgart diese epochale Dummheit nicht begangen, könnten heute zweihunderttausend Teslas im Jahr von den Schwabenbändern rollen. Fugensatt made by Mercedes - Tesla inside. (Mit Intel hätte man sich bestimmt einigen können. Man kauft ihnen schliesslich auch die schnellen Prozessoren ab).

Diese Chance ist vertan. Bleibt einer, der die Sache noch packen könnte:

BMW. Warum gerade BMW?

Weil die vor zehn Jahren schon mal Aufbruchstimmung zeigten, forsch und dezidiert in Richtung Elektroauto aufzubrechen. Leider machten sie die gleichen Fehler wie vor hundert Jahren die Kutschenbauer, die ihre Zukunft im Motorisieren von Kutschen sahen. Neunzig Prozent der Energie wurden ins Auto investiert, in Untersatz und eine teure Chitinhülle. Komplett mit Verbrenner. Am Schluss wurde dann noch eine kleine Batterie mit Motörchen zugekauft und in einer Ecke verstaut. Das Resultat: Für knapp zweihunderttausend Franken bekomme ich ein Elektroauto, das sage und schreibe 30 Kilometer rein elektrisch zurücklegt, mich sonst aber mehr schlecht als recht mit einem Mini-Verbrenner vorwärtsbringt, dafür aber mit synthetischem Brabbeln. So fährt man nicht an Tesla vorbei.

Weil bei BMW irgendwo tief im Hintergrund noch ein Mensch - kein CEO - Wache hält, eine Dame mit Macht, Entscheidungskraft und Mut zum Risiko. Das Gegenteil einer Politikerin. Sie war ja auch die Entscheidungsträgerin in Sachen i-Reihe - bloss grottenschlecht beraten, was die technische Strategie anging.

BMW ist unter den deutschen Herstellern die einzige Firma, die es schaffen könnte, innert eines Jahres eine Produktionslinie für ein- bis zweihunderttausend bayuwarische Teslas einzurichten. Diesmal dann: TESLA, aus BMW-Manufaktur. Es wäre ein konsequenter Schritt, sich möglichst bald vom Verbrenner mit seinen teuren Problemen freizuschwimmen. Der Schwumm wird aber so oder so nicht einfach werden. Tüchtiges Wasserschlucken ist in Kauf zu nehmen.

Der Uebergang vom Verbrenner zum Elektroantrieb wird nicht kontinuierlich, sanft und herstellerverträglich ablaufen, wie das Träumer noch immer sehen. Die "Batterie", der Stromspeicher wird schon bald in Schüben billiger werden. Wie schnell ging es schliesslich beim flachen Bildschirm? Wer erinnert sich noch an die bleischweren Bildschirmmonster aus Glas? Der LCD-und der OLED-Bildschirm, das Resultat jahrzehntelanger Entwicklung, ein Produkt von unglaublicher Komplexität, Neuland in jeder Beziehung und anfänglich astronomisch teuer - was Europäer und Amerikaner schon vor dreissig Jahren entmutigt aus dem Wettkampf aussteigen liess - dieser Bildschirm kostet dank japanischer Beharrlichkeit und generell fernöstlichem Fleiss heute fast nichts mehr. (Panasonic war auch dort mit dabei).

Genau so wird das mit der Batterie ablaufen. Innerhalb der nächsten zehn Jahre. Schon in fünf Jahren wird sich die Herstellung des Autos mit unbeschissen 'sauberem' Verbrennungsmotor - verglichen mit dem Stromer - nicht mehr rechnen. Bloss, wer meint, dann, genau dann ein- bzw. umsteigen zu können, der lebt in einer Märchenwelt. Wer dann dabei sein will, muss jetzt schon mit beiden Beinen drin stehen, vollstrom - nicht mit ein paar tausend Einheiten pro Jahr, die mehrheitlich auf den Höfen der Händler als Feigenblätter verwelken, beklebt mit Weltverbesserungssprüchen.

Mit beiden Beinen drin steht bis jetzt nur Tesla. Erfahrung hat bislang nur Tesla. Alles andere ist Window-Dressing, der Versuch, Zeit zu kaufen, um noch möglichst lange weiterschmuddeln zu können.


Aber noch - behaupte ich keck und frech - hat Einer die Chance, bei TESLA einzusteigen und entschlossen mitzumachen:

BMW. Exklusiv. Aber halt als Juniorpartner. Das mag anfänglich etwas schmerzen, heilt aber schnell ab. Und zum Nachtisch: Grohmann produziert wieder für BMW.

Die anderen Granden sind einmal zu etepetete und einmal zu schwerfällig. Früher nannte man das Linzenzbau, ohne sich dessen zu schämen. Und mit der Zeit wuchs aus dem Lizenzbau immer mehr Eigenes - oder noch besser, neues Knowhow floss vom Lizenznehmer zum Lizenzgeber zurück. Stichworte: BMW-Mini, BMW-Rover, BMW-Rolls Royce, VW-Bentley. Aber ja, hier fühlte man sich immer als der gnädige Ideenbringer, der Retter - oder, bei den VW-Töchtern als gönnerhafter Arbeitgeber. Bei Tesla wäre es mal zu einem grossen Teil umgekehrt. Eine Schande? Nein, kaufmännische Vernunft - mit vielen Optionen für die Zukunft.

Frankreich, die andere Autonation, ist noch zu langsam auf den Beinen. Aber, wer weiss? Macron elektrisiert schon mal. Früher zeigten die Franzosen der Welt, wie man tolle Autos baut, die Légère, den DS, den CX, mit der besten aller Federungen. Renault sprühte vor neuen Ideen, die bis heute nachwirken. Vielleicht erwachen sie wieder, die Frogs.

Wo bleiben eigentlich die Politiker? Aussen vor. Wie immer, wenn eine Meinung gefragt ist. Sie sind mut- und ahnungslos. Man sieht sie erst, wenns ans Feuerlöschen geht. Mit öffentlichem Geld.

Zur Erinnerung: 1960 musste BMW gerettet werden. Der Retter hiess Herbert Quandt. Ueber sich wusste dieser aber mit Sicherheit die schützende Fleischerhand des heranwachsenden Landesfürsten Franz Joseph Strauss. Ohne ihn hätte es auch nie einen Airbus gegeben. Aber zugegeben, sein Hang zur Tat passte vielen gar nicht in den Kram - und wurde ihm schliesslich zum Verhängnis.


Wer sich in Gefahr begibt, kommt darin um, und, Wer nichts wagt gewinnt nichts... Also einfach weitermogeln und sich mit verbundenen Augen überholen lassen?

Herbert Graf

24. Juli 2017

 

 

Mercedes - Stand des deutschen Elektroantriebs:

 

 

 

 

Et me voilà !

Wenn nicht alles täuscht ist die MS Europa dabei, das Merkelsche Binnenmeer nach jahrelangen, ermüdenden Kreisfahrten endlich zu verlassen und sich unter französischem Oberkommando der offenen See zu stellen.

Wenn Macrons Gebärdensprache nicht mächtig täuscht, geht vor dem Junckerschen Cabaret endlich der Vorhang herunter, findets das klebrige Küsschen hier , Küsschen da, Küsschen dort ein erlösendes Ende. Enfin.

Wenn nicht alles täuscht, wird es auch beim IMF schon bald einmal rumpeln. Die auf der Hamburger Bühne verteilten Kranichküsschen dürften für längere Zeit die letzten gewesen sein.

Den Schlachtruf "en marche" lebt Macron im zentralen G20-Video energiegeladen vor. "Aermel hoch", heisst seine Devise. Mit dieser Absicht trifft er bei Trump auf den richtigen Kumpel. Dem geht es ohnehin nie schnell genug. Eines hat Macron mit Trump gemein: Er schert sich einen Deut um Usanzen.

Mal sehen. Vielleicht erleben wir in den nächsten Jahren einen eleganten, jungen De Gaulle.


Das Video zum Bildausschnitt:

https://www.youtube.com/watch?v=rMdljRwAWH0

(Macron ab Zählerstand 1:40)


10. Juli 2017

 

 

Pöbelnder Donald im Brüsseler Porzellanladen

Die Medienschaffenden dieseits des Atlantiks sollten gelegentlich einen kühlenden Refresh durch ihre überhitzten Denkzentralen ziehen lassen, ein Update. Das dürfte aber Wunschdenken bleiben, denn sie folgen mit erschreckender Starre vorgezeichneten Spuren - linientreu wie Zahnradbähnchen. Was bei Computern total iisi ist, ist bei vielen erwachsenen Menschen fast nicht mehr zu schaffen.

Die ermüdende Leier um Trumps Wahlkampfreizthema "Klimalüge"

Ohne den amerikanischen Hammerwurf in die deutschen Dieselschmieden würden sich deren gezinkte Schadstoffschleudern weiterhin vermehren wie Heuschrecken - getarnt als süsse Paradiesfälterchen im Dienste der Luftverbesserung. Ohne diesen Kracher würde sich die europäische Regierungsgilde weiterhin schützend (und mitwissend) vor dieses grösste Betrugskartell der neueren Geschichte stellen - in der Mitte immer der füllige deutsche Sakko in Signalfarbe. Der Beamtenchor würde weiter unerschütterlich und erfolglos seine CO2-Reduktionspsalmen intonieren - um danach feierlich, mit freudig erregtem Bauche zur reichen Tafel zu schreiten.

Wer ein bisschen etwas von Verbrennungsprozessen versteht (zum Beispiel in den Entwicklungsabteilungen der Hersteller von Verbrennungsmaschinen wie Heizungsbrennern, Automotoren, Strahltriebwerken) weiss schon lange, dass der Dieselmotor ein hoffnungsloser Fall ist. Er giftet genau dann am meisten, wenn er seine Vorteile ausspielt: Die Sparsamkeit und den Biss. Schon lange hätten in Europa die Warnlampen leuchten müssen - doch sie durften nicht, auf massiven Druck von ganz oben. Dieses Ganzoben findet sich in Deutschland. Dass die Automobilhersteller anderer Länder genüsslich im Rauchgasschatten mitdieselten, ist menschlich. Wer will denn schon als Musterknabe untergehen.

Der Verbrennungsmotor läuft dann am wirtschaflichsten, wenn er sein Futter am heissesten verbrennt. Dann produziert er aber auch am meisten Stickoxide. Diese Erkenntnis setzte Rudolf Diesel erfolgreich um. Nun aber ist seine Epoche vorüber - obwohl, der Diesel lässt sich sauber machen: Wenn man den Kofferraum mit einer Harnstoff-Abgasreinigungsanlage füllt, die die Einhaltung der Grenzwerte sowohl bei tiefen als auch bei hohen Temperaturen, sowohl im Leerlauf als auch unter Vollast, auch bei langen Vollgasfahrten auf der Autobahn jederzeit zuverlässig garantiert. Auch nach zweihunderttausend Kilometern. Auch bei Autos in zweiter, dritter und vierter Hand. (Das Aufbohren von Russfiltern, das "Frisieren" bzw. Ueberlisten der Harnstoffsteuerung mit klitzekleinen, billigen Kästchen ist mittlerweile zum etablierten Handwerk geworden. Viel Fachwissen braucht es dazu nicht. Diese Tinkerer wissen: Der Dieselmotor braucht das alles gar nicht, um kraftvoll und sparsam zu dienen. Für ihn ist das hinten angehängter, teurer Firlefanz, mehr nicht).

Von wem werden die immer wieder neuen, "verschärften" Abgasnormen zuhanden Brüssels formuliert? Richtig, von der deutschen Automobilindustrie. Von denen eben, die davon etwas verstehen. Von wem wurden die Prüfstandmodalitäten zuhanden der europäischen Vollzugsbehörden bis ins letzte Detail ausformuliert? Richtig, von der deutschen Automobilindustrie. (Sie sorgte sich auch erfolgreich um Erhalt und Verbreitung der sogenannten Auspuffklappe, der Potenztrompete lendenschlaffer Asphalthelden). Diese technische Schattenregierung brachte die um die Gesundheit ihrer Schutzbefohlenen besorgten Verordnungsabstempler Brüssels auch erfolgreich wieder dazu, den Beschiss vorläufig mal bis 2019 weiter zu dulden. Die Sache mit dem Software-Update ist nicht mehr als ein Kleberchen über den ganz grossen Beschiss. Reine Augenwischerei.

Dass jetzt endlich Schwung in den Laden kommt, die Weichen für den qualmenden, kleppernden, scheppernden Verbrennungsmotor in Richtung Abwrackhalde gestellt werden, ist dem Druck aus Kalifornien zu verdanken. Dank Tesla, bzw. Elon Musk und seinen Vordenkenkern in Fremont fuhr ein Elektroblitz eiskalt durchs deutsche Lebkuchenhäuschen - in welchem jetzt blanke Panik herrscht. Ohne diesen Kugelblitz würden in Deutschland auch 2030 noch nicht mehr als ein paar tausend unverkäufliche Elektroautos die Jahreszulassung erfahren, um dann auf Autohöfen mittleidig belächelt herumzudümpeln - bis sie der Vertragshändler zu seinem eigenen Schaden schliesslich verschenken muss. "Der Kunde will das eben nicht", heisst es jeweils selbstzufrieden.


Und jetzt zum Punkt: Trump wird der Letzte sein, der sich dieser neuen, amerikanischen Weltführerschaft in den Weg stellt. Wahlkampf ist eines, erfolgreiches Geschäften etwas völlig anderes. Der von Tesla ausgehende, beispiellose Drive in Richtung Elektromobilität und Stromspeicherung wird die CO2-Bilanz schon sehr bald viel wirksamer beeinflussen, als alle unbeholfenen, vielfach scheinheiligen behördlichen Lenkungsmassnahmen in Sachen Abgasausstoss im Strassenverkehr. Massnahmen, die möglichst niemanden in der Wählerschaft vergraulen.

Unterstützt, oder besser potenziert wird der kalifornische Tsunami durch die Chinesen, die mit dem Brecheisen vom Verbrennungsmotor wegwollen, weg müssen, um nicht zu ersticken. Was sie im gleichen Aufwasch auch anstreben: Die Führerschaft auf den Sektoren Zukunftsauto und Stromspeicherung. Bei der Fotovoltaik ist ihnen das bereits nachhaltig gelungen. Beim Elektroauto wird ihnen Tesla behilflich sein. Eine erste, chinesische Fabrik ist in Planung - denn Musk ergeht es, wie allen Autoherstellern vor ihm: Ohne Technologietransfer kein Zutritt zum Riesenmarkt China. Dies mit fein tarierter Schlitzohrigkeit hinzukriegen, ohne gleich überfahren zu werden, ist ein Kunststück für sich. Elon wirds wohl packen. Und Trump wird ihm auf seine grobe Art bei den Chinesen zur Hand gehen.

Wenn Trump dem in Brüssel zelebrierten Glas-Pomp - zum Beispiel in der neuen, prahlerischen Natohalle - wenig abgewinnen kann, ist das nicht verwunderlich. (Er steht sowieso auf Gold). Er verweist nicht umsonst immer wieder aufs Pekuniäre: Wenns ans Zahlen geht, wirds in Brüssel mucksmäuschenstill. Dann müssen fast alle mal schnell... Was mussten wir vor wenigen Tagen, in den Abendnachrichten aus dem Munde des griechischen Ministers für Flüchtlingsfragen, im Beisein unserer Bündesrätin Sommaruga, hören? Sie und wir alle mussten hören, dass viele EU-Länder ihren vertraglich vereinbarten Beitrag an die Kosten der "Flüchtlingsbewirtschaftung" in Griechenland schon seit Langem schuldig bleiben. Schon gar nicht zu reden von der angekündigten, anteilsmässigen Verteilung der Flüchtlinge.

Das sind die Gründe, warum sich Trump unter den Brüsseler Ich-bin-okay-du-bist-okay-Claqueuren total unwohl fühlt und sich entsprechend rotzig benimmt.

Derweil wird Obama, der jetzt fleissig Traktätchen und fromme Sprüche verteilend durch die Welt reist, als verkannter Heilsbringer gefeiert - von den verkannten Guten. Unter den Klatschenden wieder ganz vorne der kräftig leuchtende deutsche Sakko.

Man könnte verzweifeln ob all der Uneinsichtigkeit, doch immerhin haben zwei sehr berühmte Realisten, einer heisst William Gates, der andere William Buffet eingelenkt und zur kollektiven Vernunft aufgerufen. Diese beiden Willis werden, zusammen mit ähnlichen Schwergewichten, die sich allmählich ebenfalls entnervt erheben, auf den Lauf der Welt mehr Einfluss haben, als die europäischen Trompeter und Flötistinnen.

Trump wird sich den Willis nicht verweigern.

26. Mai 2017

Herbert Graf

 

 

 

Windmühlen zerstören keine Landschaften,

sie sind in gewissem Sinne Installationen auf Zeit. Man rechnet mit einer Lebensdauer von 25 Jahren für Maschinenhaus und Rotoren. Auch die allergrössten Exemplare mit 8 Megawatt Leistung lassen sich innert vier Wochen rückstandslos zurückbauen. Schon nach einem Jahr ist auf freiem Feld nichts mehr zu sehen und schon nach einigen Jahren ist eine entsprechende Waldlichtung wieder mit Jungwald überwachsen. Schadstoffe gibt es keine. Dort, wo sie vom Umfeld akzeptiert sind und weiter rentabel produzieren können, werden sie wieder auf den neuesten, technischen Stand gebracht (Maschinenhaus, Rotorflügel) und für weitere 25 Jahre fit gemacht.

Landschaften zerstören wir höchst erfolgreich mit Hüsli, Autobahnen, Einkaufseinheitskisten, Lagerhallen, mit Reaktorgebäuden und Kühltürmen. Auch mit Staumauern, denn diese baut niemand jemals wieder ab. Aber die gehören längst zur Schweiz und sind unsere idealen Solarstromlieferanten und Stromspeicher. Und Vögel, nebenbei bemerkt, lassen wir täglichen zu Millionen am Enthauptungsfliessband hängend köpfen, um sie dann als Poulet-Brüstli, -Schenkel oder -Flügeli zu grillieren.

Bild: Eine von drei Windmühlen mit je 3 Megawatt Leistung, die im Laufe dieses Sommers den Betrieb aufnehmen werden. Sie stehen zwar in Deutschland (Gemeindegebiet Wiechs), doch nur um Meter von der Schweizer Grenze entfernt, faktisch auch im Schaffhausischen. (Nähe Grenzübergang Bargen).

Details: www.verenafohren.de

26. Mai 2017

 

 

Eine Frage, die man sich stellen muss und die sich viele Amerikaner, die sich selbst zu den Erleuchteten, den mit Intellekt gesegneten zählen, stellen müssten:

Ist es Amerikanern sozusagen qua Verfassung verboten, sich mit Russen zu unterhalten? Ist es einem Menschen mit amerikanischem Pass, der sich um die Präsidentschaft bewirbt, verboten, jene Leute in anderen Ländern zu kontaktieren und nach gemeinsamen Interessen abzutasten, die bei einem allfälligen Wahlsieg zu den wichtigsten Kontrahenten und Verhandlungspartnern werden?

Selbstverständlich ist das erlaubt - wenn es sich um Franzosen, Engländer, Deutsche, Japaner oder sogar Chinesen handelt. Das finden alle ganz normal. Da wird sogar munter hin- und hergereist, geplaudert, geküsst und geschäkert. Aber mit Russen? Niemals. Das ist der Erzfeind, den es gnadenlos auszulöschen gilt. Da drückt der typisch amerikanische Sektierergeist durch, der mit Absolutheit zwischen Gut und Böse zu unterscheiden weiss. Der frustierte, langsam verblödende Altkrieger McCain ist der schrillste Vertreter dieser Exorzisten. Wo, so die sich aufdrängende Nachfrage, besteht da ein Unterschied zwischen den amerikanischen "Demokraten" und den Ayatollahs? Die Antwort ist beelendend: Es gibt keinen. Diese Haltung des religiösen Absolutismus führte bereits in den verheerenden Vietnamkrieg. Es galt, die Kommunisten ein für allemal auszumerzen, sogar unter flächendeckendem Einsatz hochgiftiger Pestizide - knapp zwanzig Jahre nach den Gräueln des Zweiten Weltkriegs. Dass sich unter den Ausgelöschten allenfalls viele ganz normale, friedfertige, liebesfähige Menschen befinden könnten, interessierte kaum jemanden - nicht nur in Amerika, auch auf unserer Seite des Atlantiks.

Wenn Trump mit einem Impietschment aus dem Amt entfernt werden soll, hätte man fast alle amerikanischen Präsidenten der vergangenen fünfzig Jahre genauso gut impietschen müssen - eben die für den Vietnamkrieg Verantwortlichen, dann Bush senior für den ersten Golfkrieg im Interesse der amerikanischen Erdöllobby, mit welcher er familiär verbunden ist, Clinton für seine gefährlichen Ferkeleien unter dem ovalen Amtspult, die ihn im höchsten Grade erpressbar machten, Bush junior für den mit monströsen Lügen unterfütterten zweiten Golfkrieg gegen den Irak, der den gesamten arabischen Raum in ein noch lange andauerndes Chaos und Blutbad stürzte, Obama dafür, dass er es den Clintons duldend erlaubte, unter seinem Schutzschirm Amt und persönliche Bereicherung schamlos zu kombinieren. Für den kriminellsten Akt seiner Amtszeit konnte Bill Clinton leider nicht mehr impietscht werden: Die Begnadigung des Marc Rich, virtuosester Embargobrecher der jüngeren, amerikanischen Geschichte, in den letzten drei Minuten seiner Amtszeit, Begnadigung des Multimilliardärs, der beim Betreten amerikanischen Bodens für den Rest seines Lebens im Kerker verschwunden wäre. Geschehen - ohne jeden Zweifel - gegen späteres Entgelt, denn Clinton hatte bekanntlich erdrückende Anwaltsschulden.

Trump steht jetzt da, wo er sich ein Leben lang am wohlsten fühlte, in einem regelrechten Stahlgewitter. Nur fällt es vermutlich etwas heftiger aus, als er es sich selbst vorgestellt hatte. Aller Voraussicht nach wird er aber gestärkt daraus hervorgehen.

Eine Frage, die sich nicht nur viele Amerikaner, sondern auch kadavertreue Hillary-Fans in den Medien und in Regierungspositionen Europas (zuvorderst in Deutschland aber auch in der Schweiz) grundsätzlich stellen sollten:

Ist es hinnehmbar, dass die eigene Presse mit dem täglichen, schadenfrohen Verrat von Regierungsgeheimnissen und Absprachen ihren Einfluss, ihre Wichtigkeit, ja ihre gewohnte Gefährlichkeit unter Beweis stellt, sich die allergrösste Mühe gibt, einer Regierung die ihr partout nicht passt, mit allen erdenklichen Mitteln der Sabotage zu schaden, ohne jede Rücksicht auf den Schaden, der dabei auf eigenem Boden entsteht, eigenen Leuten erwächst. Der Vergleich mit dem Kindergarten wäre eine Beleidigung der Kinderchen.

Das alles - und selbstverständlich alle Enthüllungsplattformen - ist zur Hauptsache die Folge der heutigen Möglichkeit für jeden und jede, jeden Moment, jedes Wort, jedes Bild, jedes Dokument, jeden Buchungsvorgang, jeden Ablauf, jeden Kontoauszug, jede Steuererklärung, jedes Firmengeheimnis, jedes Seitensprüngli, jede Intimität, tausende Seiten von Konstruktionsunterlagen und -Geheimnissen unwiderlegbar mit einem einzigen Fingerdruck zu dokumentieren, abzuspeichern und mit der gleichen Leichtigkeit anonym in alle Himmelsrichtungen zu verbreiten. Unrückholbar. Das ist eine ungeheure Macht in der Hand jedes Einzelnen, die er nach Lust und Laune, mit bester und bösester Absicht einsetzen kann - die ihn aber auch selbst unerbittlich vernichtet, wenn er nicht äusserst raffiniert vorgeht. Hier und heute steht der einzelne Mensch vor einer steilen Lernkurve, an welcher er sich wird abarbeiten müssen - sonst geht die zivilisierte Gesellschaft vor die Hunde. Eine Folge dieses für jeden frei zugänglichen Waffenarsenals ist, wie wir das zurzeit erleben, das Entstehen neuer, extrem brutaler Diktaturen, die versuchen, dieser Freiheit wieder ein Ende zu setzen. Selbstverständlich erfolglos.

22. Mai 2017

 

 

 

 

Ueber Frankreich ziehen zurzeit fette Wortwolken wie windgetriebene Kumuli hinweg. Versprechen und Visionen, ausgestossen durch französische Nasen, mit der Resonanz fein abgestimmter Oboen. Schaut man, als allemannisch geprägter Sprachbarbare, zum Beispiel einem François Hollande beim Reden zu, meint man, die kunstvoll geformte, warme Klangluft gleichzeitig aus Nase, Mund und Ohren entweichen zu sehen. Das Schreien hingegen, mit welchem Macron während des Wahlkampfs seine Verbrüderungsprojekte von sich gab, war ziemlich unfranzösisch. Das passt nicht zu dieser Sprache. Daran muss Emmanuel noch arbeiten, in Richtung Mitterrand und Pompidou, wenn er allen gleichzeitig alles verspricht und beruhigend glaubwürdig wirken will. Zum Trumpen ist das Französische zu delikat gewoben.

Achtzig, wenn nicht gar neunzig Prozent aller Leiden Europas wären gelöst, wenn die Kräfte nicht für die gleichzeitige Heilung von tausend Wehwehchen verzettelt werden, sondern die europäische Erbsünde, das Generalproblem endlich angegangen wird:

Deutschlands Austritt aus dem Euro.

Alles andere ist Beilage. Der Umbau der französischen Gesellschaft, wie er einmal mehr mit frankorevolutionärem Eifer herbeigebetet wird, ist ein Projekt, das mindestens dreissig Jahre in Anspruch nimmt. Im besten Falle. Die Franzosen lassen sich nicht schurigeln wie die Deutschen, sie sind ein störrisches Heer kleiner de Gaulles - ob sie nun links oder rechts stehen. Eine Arbeitsmarktreform nach Schröderschem Muster wird in Frankreich zum Jahrhundertprojekt. Das kriegt auch ein Neo-Napoleon nicht in ein paar Jahren hin. Da stellt sich die Frage: Warum haben sie denn damit nicht schon vor hundert Jahren begonnen, wenn sie doch so genau wissen, wie die Remedur aussieht? Haben sie, naturellement, aber eben vornehmlich mit wolkigen Worten. Wolken haben die Tendenz, sich etweder auszuregnen oder an schönen Sommertagen spurlos wegzutrocknen.

Im Gegensatz zum Gesellschaftsumbau ist der Währungskaiserschnitt eine Ruck-Zuck-Uebung - aber leider unter den gegebenen Umständen regelkonform unmöglich. Währungsreformen können nicht sachte und schonend angegangen werden, sie müssen mit dem Skalpell erfolgen, in dunkler Nacht, übers Wochenende. Sie müssen vorbereitet werden wie der Ueberfall auf einen schlafenden Nachbarn, unter allerstrengster Geheimhaltung. Man stelle sich vor, eine Kommandoübung unter achtundzwanzig Mitgliedstaaten streng geheim planen, streng geheim abstimmen, streng geheim durchjunckern. Etwas Unmöglicheres lässt sich mit aller Fantasie nicht vorstellen. Es wäre einfacher, achtundzwanzig Katzen das synchrone Ueberqueren eines Fussgängerstreifens beizubringen, während gleichzeitig die Mäuse losgelassen werden.

Warum ist Heimlichtuerei unabdingbar? Weil es nichts Lukrativeres gibt als Währungsspekulation, dann nämlich, wenn der Spekulant im Voraus Wind bekommt, oder gar im Nebenamt intimster Berater der Notenbank ist. Da lassen sich Milliardenpositionen im zwei- bis dreistelligen Bereich aufbauen, die nach Zündung der Bombe mit gigantischem Gewinn glattgestellt werden. Genau so lief in den Neunzigerjahren der Hosenlupf des George Soros mit dem englischen Pfund - gegen die englische Notenbank - ab. Mit "Goldener Nase" hatte das wenig zu tun, eher mit geheimdienstlicher Tätigkeit in ihrer skrupellosesten Form: Der Flexibilität des Doppelagenten. Das sieht im Nachhinein aus wie Spekulation, ist in Tat und Wahrheit aber nichts anderes als Diebstahl - ohne lästige Polizei im Nacken.

Zurück zum Thema:

Der einzig gangbare Weg diesen Kaiserschnitt durchzuführen, liegt ausserhalb des legalen Rahmens: Deutschland zieht die Nummer ganz alleine durch. Unter Kohl, unter Schmidt, unter Erhard oder Adenauer wäre Solches noch denkbar gewesen, aber im durchdemokratisierten Berliner Casino, wo sich alle Akteure immer erst nach allen Seiten absichern müssen (sonst bin isch et dann wieder schuld!) irgendwie ebenfalls unvorstellbar. Anmerkung: Alle vier aufgezählten deutschen Alt-Akteure hätten natürlich den Vorteil gehabt, unter dem schützenden Schirm der Amis agieren zu können. Dieser Schirm ist leider auch weg.

Sich zugetraut und fachmännisch umgesetzt hätten eine solche Aufgabe - ohne amerikanischen Beistand - General de Gaulle, François Mitterrand, Winston Churchill und, jawoll, Madame Thatcher! Doch sie alle sind nicht mehr. Und so werden Brüssel, Berlin und Paris weiter auf die Göttliche Eingebung warten, wie einst die Bayerische Regierung. Auch der liebe Aloisius steht nicht mehr zu Diensten. Bloss Mario Draghi mit seinem Schnelldrucker.

Zum Technischen - Deutschlands Austritt aus dem Euro:

Natürlich nicht als Flucht vom sinkenden Schiff, sondern in Form eines elterlichen, fürsorglichen Abstossens, mit der Bereitschaft, helfend einzuspringen, wenn eines der freigesetzten Jungvögelchen mit dem Fliegen noch nicht ganz klar kommt.

Unvermeidbar: Es wird im ersten Moment rumpeln und rütteln und am Wegrand werden da und dort Bankleichen ausbleichen. Das lässt sich aber ohne Tränen wegstecken. Nach zwei, drei Jahren sind die schwächeren Boote Europas sicher und voller Zuversicht unterwegs zu wirtschaftlich neuen Ufern. Ganz nebenbei stärkt das den Zusammenhalt, es wächst ein robustes Europa heran, auf sicherem Boden, mit viel weniger Beamten. Später können die Starken unter den Jungvögeln sich der deutschen Währung "auf Augenhöhe", wie Kohl es ausdrücken würde, anschliessen - wenn sie das denn wollen sollten und es als "hilfreich" betrachteten. Und wenn sie den ungezinkten Abgastest mit Bravour bestehen.

Die universelle, funktionierende Einheitswährung wird es erst dann geben, wenn endlich alle Länder Europas ihre eigenen, einengenden Sprachen abgeschüttelt haben und allesamt ihr Geplapper englisch - oder deutsch - von sich geben.

Sicher ist nur soviel: Europa geht einem weiteren, grossen Gewurstel entgegen und Emmanuel Macron wird sich schon bald aus dem engen Mäntelchen des Jungspunds herausschälen müssen. (Im Gegensatz zu Hollande sitzt es ihm noch ohne Bauchspannband).


Nota bene:

Das soeben (9. Mai 2017, 12:00) vermeldete deutsche Export-Rekordvolumen des vergangenen Quartals ist die erneute Bestätigung des sich weiter verschärfenden Erbleidens. Rest-Europa wird von Deutschland buchstäblich plattgewalzt - und mit ihm seine arbeitslosen Jungen. Hervorgehoben wird besonders der boomende Automobilexport. Der Dieselbetrug der grössten deutschen Firma (im Teilstaatsbesitz) war offensichtlich mehr als "hilfreich". Die böswillige Verletzung von Gesetzen, die Missachtung von Vorschriften, das Uebertreten von Regeln, die weltumspannende Gesundheitsgefährdung, das alles war, ohne viel Aufhebens und priesterliche Bedenken, für Deutschland kein No-Go.

Mit Blick auf die nächtliche Schock-Abkoppelung von der Gemeinschaftswährung: So what?


Herbert Graf

9. Mai 2017

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Autobauer Elon Musk (TESLA), der nebenbei auch Weltraumraketen baut (SpaceX) hat, einmal mehr, eine seiner typischen Weltpremieren hingelegt:

> Nach dem wiederholten Rückkehren der jeweils ersten Stufe einer SpaceX-Rakete (Rückwärtslandung auf einer schwimmenden Plattform oder auf dem Festland) führte nun zum ersten Mal eine solche Gebraucht-Falcon 9 einen Zweitflug aus und landete - bei SpaceX schon fast Routine - nach erfolgreicher Mission (zweite Stufe mit dem Satelliten auf ihre Umlaufbahn gebracht) wieder auf der schwimmenden - und schaukelnden - Plattform im Atlantik. Diese zweite Rückkehr ist ihrerseits wiederum eine Premiere.

Warum im offenen Meer? Die Rakete fliegt ja nicht kerzengerade nach oben, wie eine Feuerwerksrakete, sondern in einem weichen Bogen auf die anvisierte Umlaufbahn zu, die Ebene, auf welcher die Fracht deponiert werden muss. Ab dort übernimmt die zweite, verhältnismässig sehr kleine Stufe den letzten Teil der Transportarbeit mit der Nutzlast - gestern ein Satellit. Ihr obliegt die Feinarbeit, das hochpräzise Parkieren des Satelliten am vorgesehenen, geostationären Punkt.

Der Satellit SES-10 ist Teil eines Kommunikationsnetzwerks, mit welchem der süd- und mittelamerikanische Raum abgedeckt - und selbstverständlich immer auch abgehört - wird.

Elon Musk, der 'Wahnsinnige' hinter diesen Unternehmen (SpaceX und Tesla), kommentiert die Sache typisch flapsig, sinngemäss wie folgt: Stellt euch vor, das Flugzeug, das euch nach Amerika gebracht hat, wird nach der Landung weggeworfen, jedes Flugzeug kann nur einen einzigen Flug absolvieren und wird danach verdampft. So läuft das bis jetzt in der Raumfahrt, die Rakete erreicht die Umlaufbahn, sprengt sich von der Fracht los und fällt anschliessend antriebslos zurück in die Erdatmosphäre, wo sie verglüht. Bei uns wird das in Zukunft so laufen, dass die erste, mit Abstand teuerste Stufe nach der Rückkehr in die Waschanlage kommt, frisch aufgetankt und wieder losgeschickt wird. Give her a wash and fill 'er up, wie beim Autovermieter.

Das Sparpotenzial liegt bei diesem Raketentyp bei ca. 25 Millionen Dollar pro Mission.

Natürlich ist das vorläufig noch um einiges aufwendiger. Die Rakete kommt zurück ins Werk (in Los Angeles), muss in allen Teilen geprüft und teilweise zerlegt werden. Diverse Triebwerkskomponenten müssen mit Sicherheit regelmässig ersetzt werden, denn der Materialstress (Hitze, Druck, Vibrationen) ist bei Raketenstarts, beim Wegheben aus der Erdanziehung, mörderisch. Die Raketenmotoren laufen im Bereich kurz vor dem Explodieren beziehungsweise Verglühen.

31. März 2017


PS:

Auch das Auto TESLA ist eine Weltpremiere, immer noch. Was alles dahintersteckt, merken allmählich auch die Ankündigungsweltmeister, die sich selbst seit Jahren schon mit leuchtenden Farben auf die Ueberholspur malen - die virtuelle, wohlverstanden. Fahren tut bis jetzt nix was irgendwie faszinieren könnte.

A propos Elon Musk: Hinter den Produkten seiner beiden Firmen stehen tausende hochmotivierter, findiger, fähiger, fleissiger Menschen. Sprachkannibalen moderner Prägung nennen "das" Resourcen, also Material. Im zweiten der obigen beiden Videos sieht man diese Resourcen springen und hört sie schreien vor Freude.

 

 

 

 

Wer vor 'Sheriff' Trey Gowdy, diesem bohrenden Inquisitor sitzt, ihm in die Augen schauen muss, der braucht eines von vier Dingen:

a) Eine leuchtend weisse Weste (hypothetisch, denn dann sässe er gar nicht auf diesem Stuhl) oder
b) Nerven aus Titan, oder
c) Valium vom Fass. Oder aber
d) Hosen mit dem Fassungsvermögen einer Badewanne.

Hier (in voller Schärfe ab den Zählerständen 2:30, 10:00, 13:00) wird klar, dass der Wahlkämpfer Donald Trump abgehört wurde - "incidentally", als Kollateralopfer des Abhörens von bösen Buben, die irgendwie im Verdacht standen, mit den Russen unanständig zu geschäften. Wissend in Kauf genommen wurde dabei, dass solche potenziellen Schädlinge auf amerikanischem Boden rein incidentally, zufällig, zum Umfeld der Trump-Sympathisanten gehören könnten. Genannt wurde der Name des möglichen Kollateralopfers selbstverständlich in keinem Auftragsdokument, z.B. einer FISA-Order. (Foreign Intelligence Surveillance Court-Order). In den gespannten Feinfiltern blieb somit unbeabsichtigt (kicher-kicher) auch Telefon- und Mailkommunikation Trumps hängen.

Solches Hineinhören und Ineluege in verbotene Löcher umschrieb man früher mit "Wiretapping", indem man um Telefonleitungen an geeigneter Stelle Drähtchen drillte und diese auf Kopfhörer führte. So lief das vor dem Telekommunikationszeitalter. Heute kann man auf das Drahtdrillen verzichten, da alle Kommunikation irgendwo auch über drahtlose Strecken, bis hinauf in Clouds, verläuft, also per Funk. Dieses Mitlauschen (klingt besser als Abhören) erfolgt mit Antennen, wie sie sich auch in allen Handys finden. Der professionelle Schlapphut verfügt selbstverständlich über Richtantennen, die mittels tiefstgekühlter Verstärkerstufen auch schwächste, feinste Signale aufnehmen, gekoppelt mit Breitbandempfängern, die das ganze in Frage kommende Frequenzspekturm abdecken und nach interessanten Trägern und brisanter Modulation sieben - wie der Scheinwerferkegel eines Helikopters, der in tiefer Nacht über Ebenen und Hügel streicht. Doch auch das geschieht mittlerweile ohne Licht, infrarot eben. Sogar saubere Menschen sind warm und leuchten wie Glühwürmchen.

Also vollkommen korrekt die harschen Dementis: Von "Draht-Anzapfen" kann keine Rede sein. Folglich lügt Trump, wie uns die Spezialisten aus der Fankurve der Clintonisten (und ihre Jünger auf unserer Seite des Atlantiks) mit blauen Augen weismachen.

Zurück zum Bild, zu den Wire-Tappern, den Abhörern mit den dicken Headsets. Sie hören und sehen während ihrer ganzen Arbeitszeit Dinge, die niemand erfahren darf - ausser ihren hochgestellten Auftraggebern, die dann entscheiden müssen, ob sich im Datenstrom irgendwo Fleischreste (oder gar anzügliche Witze) finden, mit deren Hilfe sich ein Gefährder (z.B. ein unpassender Präsidentschaftskandidat) überführen liesse. Immer und ausnahmslos unter strengster Geheimhaltung.

Und damit zur gelebten Realität: Abhören tun zum Beispiel hundert spitzohrige Menschen im Schichtbetrieb, 7x24, die keine hochgestellten Chefs sind (von denen es nur ganz wenige gibt), deren Ohren aber sausen vor lauter Zuhören, vor all dem Gehörten - und den darin herumschwimmenden Nuggets, den Goldkörnern, dem Unstatthaften, Geilen, dem Haare Sträubenden, zu 98% Privaten, dem intim Erlaubten. Diese Klümpchen leiten sie dann weiter an den Boss, weil nur der darüber entscheiden darf, ob sie der weiteren Verarbeitung zuzuführen oder zu vernichten sind. Vernichten heisst heute konkret: In irgendeiner Geheimcloud in irgendeiner Felskaverne ablegen. Man weiss ja nie. Es kommt schliesslich immer wieder ein Wahlkampf daher. Bleibend vernichtet hat bloss Hillary, unter kundigster Anleitung.

Unter dieser lauschenden, hypothetischen Hundertschaft gibt es mindestens ein, vielleicht sogar mehrere Individuen, deren Integrität und Verschwiegenheit nicht den allerhöchsten Massstäben entspricht, die vielleicht sogar Böses im Schilde führen und ein solches Goldklümpchen zum Beispiel an eine mitkungelnde Zeitung oder ein geeignetes Internetportal weiterleiten. Ob aus dem Drang heraus, die Welt zu retten, oder aber gegen Knete, ist unerheblich.

Kurz und gut: Comey, der 2.03-Meter-Mann an der Spitze des FBI, der nette Typ mit den Besorgnis erregenden Augensäcken eines Dauerschlaflosen, gab zu, dass nach Russlandkontakten irgendwelcher Bösewichte (er unterscheidet akribisch zwischen in- und ausländischen, weil man die ausländischen ungestraft piesacken darf) "in höherem Auftrag" gesucht wurde und dass die von Trey Gowdy angesprochenen Incidentallities/ Zufälligkeiten zutreffen. Er musste es zugeben, weil die Leckage durch Berichte in renommierten Zeitungen ja bereits bestätigt ist.

Was James Comey auf Gowdys Viviseziertisch zurzeit erlebt, ist grausamste Folter.

Noch eine Zufälligkeit: Eine der hochempfindlichen Antennenanlagen der amerikanischen Geheimdienste steht schon seit Jahrzehnten auf dem Trump-Tower - nicht erst, seit Trump amtlich zu schützen ist. Sie registrieren jeden Spülvorgang in einem der vielen hundert Klos des Turms, sogar den fürs kleine Geschäft. Sogar, wenn jemand Einen fahren lässt, denn die Leisen sind bekanntermassen die intrusivsten.

Irgendjemand wird sich im Staub von Gun City kringeln - derweil Donald im Saloon sitzen bleiben und an seinem Maralagosaft sippen kann.

Herbert Graf

23. März 2017

 

 

Gowdy > die Schlüsselsequenzen:

Zählerstand 02:30
Zählerstand 10:00
Zählerstand 13:00


>> Video unter neuem Link wieder gefunden, März 23, 18.30

Link am 25.3.17 erneut gelöscht!

Jetzt unter neuer Adresse (dritter Adresse innerhalb von 2 Tagen) wieder aktiviert

25. März 2017

 

 

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Gleicher Stahl: Tesla Schwester SpacEx

 

 

 

 

 

Tesla Roadster - Vorführung Nov. 2017

 

 

Tesla Roadster - Kommentar

Tesla Roadster 2.0, Eckdaten

Eckdaten zum Tesla Roadster 2.0

Beschleunigung 0-100 km/h: 1.92 Sekunden (in der günstigsten Basisversion)

Viertelmeile: 8.9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit: 400+ km/h

Drehmoment: 10'000 Nm

Reichweite mit einer Batterieladung: 1000 km (US-Autobahntempo, = ca. 125 km/h),
dh. San Francisco-Los Angeles und zurück.

Kapazität der Batterie: 200 kWh (Das Doppelte von Model S und Model X)
Motoren: 3 (2 hinten, 1 vorne)
4-Plätzer mit ordentlichem Stauraum

Alleinstellungsmerkmal: Fährt bereits (z.B. November 2017, mit Publikum)

Preis: Langsame Version (0 - 100 km/h in 1.92 Sek.) $ 200'000.--
"Getunte" Version: $ 250'000.-- (0-100 km/h ca. 1.85 Sek.

Auslieferung: Ca. 2020

November 2017

Falcon Heavy: Start und Rückkehr der Booster

Die zähen Japaner

Falcon Heavy: Start mit Auspuffsound

 

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Spektakulär, aber weitgehend weggeschwiegen

 

 

 

 

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